Полёты во сне и наяву. Систему подготовки пилотов в РФ ждут изменения
Руководство страны это вроде бы понимает, по крайней мере, разговоры о строительстве новых аэродромов и о развитии малой и транспортной авиации ведутся на самом высоком уровне. Однако для развития авиации мало построить аэродромы и произвести или закупить достаточное количество самолётов и вертолётов. Помимо этого, нужны люди, которые будут обслуживать эту технику и летать на ней.
Почему в России не хватает пилотов, чем Росавиации не угодили авиационные учебные центры и почему Минтранс задумался о пересмотре подхода к подготовке лётного состава, рассказывает портал profiok.com.
Беспилотные поневоле
Летом 2018 года авиакомпания «Аэрофлот» направила официальное письмо главе Минтранса Евгению Дитриху. В документе говорилось, что в стране наблюдается серьёзный дефицит пилотов, и с каждым годом эта проблема встаёт острее.
Эксперты «Аэрофлота» оценили потребность отечественной гражданской авиации в 900 пилотов в год. При этом, если ориентироваться на стратегические документы и поставленные в них цели, уже очень скоро российским авиакомпаниям будут нужны ежегодно около 1700 пилотов. При этом российские вузы выпускают только 750 пилотов в год.
Недостаточное количество пилотов, которых выпускают российские учебные заведения, – не единственная проблема, говорится далее в письме «Аэрофлота». «Существуют проблемы с качеством их подготовки, в особенности с соответствием знаний в области прикладных дисциплин реальным потребностям компаний», – цитирует документ
Свежеподготовленным пилотам катастрофически не хватает налёта часов: к сожалению, учебные заведения не располагают достаточной материальной базой для того, чтобы курсанты могли набрать нужное количество часов. Более того, обучение ведётся на устаревшей технике и по устаревшим учебникам (см. публикацию profiok.com «Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом», где приводится фото «современного» учебника для лётчиков, повествующего о дружбе народов в СССР). В итоге авиакомпаниям, принявшим на работу выпускника лётного учебного заведения, приходится доучивать его в собственных учебных центрах.
Отдельная тема – преподавательский состав. «Я учусь уже четвёртый год. За это время от старости умерли два моих преподавателя, а в целом новые некрологи вешают на двери КПП каждые месяца два, –
По мнению экспертов «Аэрофлота», нужно радикально менять стандарты образования и приводить их в соответствие с современными требованиями. Кроме того, для ликвидации тотального кадрового дефицита «Аэрофлот» предложил разрешить учить пилотов про программе СПО на базе учебных центров крупных авиакомпаний, а также упростить переквалификацию военных лётчиков, вышедших в запас, для работы в гражданской авиации.
Впрочем, «Аэрофлот» всё-таки может позволить себе брать на работу лучших. К примеру, компания отбирает будущих пилотов на конкурсе «Лучший в небе», который проводит совместно с Росавиацией и Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). Курсанты демонстрируют знание английского, отвечают на теоретические вопросы, а затем показывают свой уровень лётной подготовки, выполняя задания на полнопилотажном тренажёре, имитирующем полёт на самолёте Sukhoi Superjet 100. Неудивительно, что «Аэрофлот», имеющий в своём парке десятки SSJ 100, охотится за пилотами, знакомыми с этим лайнером.
В целом с нехваткой пилотов так или иначе сталкиваются все отечественные авиакомпании. Иначе для чего бы крупнейшие российские авиаперевозчики требовали введения квот на трудоустройство иностранных пилотов?
С иностранными пилотами, кстати, забавно. От иностранцев не требуются дипломы пилотов, у них вообще часто нет такой специальности в высших учебных заведениях. На сайте авиакомпании «Россия» одновременно опубликованы вакансия командира воздушного судна, на которую могут принять иностранного пилота без высшего авиационного образования, и вакансия второго пилота для российских лётчиков, где такое образование обязательно.
Казалось бы, при таком дефиците пилотов за каждого человека, который умеет летать и подтверждает своё умение документально, авиакомпании должны хвататься обеими руками, а Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиации) пора с распростёртыми объятиями встречать всех, кто готов заняться обучением пилотов? К сожалению, всё не так просто.
О «корочках», качестве и справедливости
Вряд ли кто-то согласится, чтобы его оперировал хирург-самоучка, даже самый талантливый. Диплом об образовании является для нас гарантией качества подготовки специалиста. Хотя, конечно, все мы понимаем, что и «корочку» можно получить разными путями, и самородки бывают в каждой профессии.
Прошлым летом по СМИ пронеслась сногсшибательная
В конце февраля в Подмосковье легкомоторный самолёт рухнул прямо на дом в дачном посёлке. В причинах аварии разбирается Следственный комитет, но большое количество подобных происшествий заставляет задуматься и о техническом состоянии машин, бороздящих небо над страной, и о качестве подготовки тех, кто ими управляет.
В Москве сейчас расследуется дело липового авиационного учебного центра, который торговал лицензиями для пилотов-частников. Лицензия частного пилота, если её получать законным путём, обходится в среднем в полмиллиона рублей. Львиная доля этой суммы – оплата лётных часов, то есть практической подготовки. Оказывается, существуют способы сэкономить, купив поддельное свидетельство за сто тысяч рублей, пишет
Несомненно, к контролю выдачи лицензий и документов, подтверждающих квалификацию пилота, нужно подходить максимально серьёзно. По всей видимости, это системная задача, и решать её надо параллельно борьбе с коррупцией и повсеместным наведением порядка. При этом стоит придерживаться разумного подхода: если вообще прекратить принимать любые документы от кандидатов в пилоты, неквалифицированные сотрудники в штат авиакомпаний точно не попадут. Но кому от этого легче? На наш взгляд, действия Росавиации, немного, скажем так, противоречат здравому смыслу.
В ноябре 2013 года при заходе на посадку в Казани потерпел крушение Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». Авиакатастрофа унесла десятки жизней. В ходе расследования выяснилось, что в свидетельствах о подготовке погибших пилотов стоят липовые подписи и печати. Уточнив, что куплены эти удостоверения были в одном из авиационных учебных центров, Росавиация решила проблему радикально, закрыв более двухсот авиационных учебных центров по всей стране. Досталось как тем, кто торговал пилотскими удостоверениями, так и тем, кто ни о чём таком никогда даже не думал.
Другое радикальное решение Росавиации также вызвало серьёзное потрясение среди всех, кто так или иначе связан с гражданской авиацией. Было принято решение об отзыве десятков свидетельств пилотов, проходивших обучение и переподготовку в Южно-Уральском государственном университете (ЮУрГУ). Дело в том, что у ЮУрГУ по понятным причинам нет собственной базы для практической подготовки пилотов. Вуз занимался с будущими пилотами теорией, а практику они проходили в Челябинском лётном училище гражданской авиации. Соответственно у вуза была лицензия Минобразования, а у училища – сертификат Росавиации. Поскольку пилоты обучались в ЮУрГУ, договоров с Челябинским училищем у них по понятным причинам не было.
Сделав вывод о том, что уровень квалификации подготовленных таким образом пилотов несёт угрозу безопасности полётов в нашей стране, Росавиация принялась лишать пилотов свидетельств. Многие из этих пилотов на тот момент успешно работали в различных российских авиакомпаниях, и до недавнего времени их сертификаты никаких подозрений у Росавиации не вызывали. В итоге авиакомпании остались без сотрудников, а выброшенные на улицу лётчики начали массово подавать в суд.
Вопрос с каждым конкретным лётчиком решался бы долго и мучительно, но, видимо, за счёт массовости лётному сообществу удалось достучаться до «верхов».
«Росавиации (А.В. Нерадько), Минтранс (Е.И. Дитриху), Минобрнауки (М.М. Котюкову) и Минпросвещения (О.Ю. Васильевой): окажите содействие в допуске к деятельности согласно полученному образованию и квалификации граждан, обучавшихся в Южно-уральском государственном университете по образовательным программам подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации (квалификация «Пилот») и получивших отказ Росавиации в выдаче свидетельств пилота коммерческой авиации», – говорится в поручении вице-премьера Татьяны Голиковой, подписанном 4 марта. Срок исполнения поручения – 1 апреля 2019 года. Справедливость восторжествовала. Жаль только, что пока это происходит лишь «точечно» и только после вмешательства конкретных высокопоставленных лиц. Да и ждать долго: многие из «лишенцев» уже работают в зарубежных авиакомпаниях, где их квалификацию не стали ставить под сомнение.
Выдача удостоверений пилотам: здравый смысл возвращается?
Сейчас в России гражданских пилотов готовят в двух вузах – в Санкт-Петербурге и Ульяновске – и в их филиалах, а также в четырёх училищах. Программы подготовки утверждает Росавиация. Министерству транспорта это давно не нравится. В ведомстве уверены, что программы, в соответствии с которыми выдаются дипломы о среднем и высшем образовании, должны утверждаться соответственно в министерстве просвещения и в Миннауки.
По закону об образовании обучение должно вестись в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами. Но поскольку утверждённых типовых программ не было (до пилотов, видимо, ещё не добрались), Росавиация этим воспользовалась и сама занялась утверждением учебных программ.
Помимо путаницы с ФГОСами, есть и другая проблема: два вуза попросту не могут удовлетворить потребности отрасли в лётном составе. Организация под названием «Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ) уже давно и настойчиво
Дело в том, что человек, имеющий удостоверение частного пилота и налетавший достаточное количество часов, например, где-то за границей, до реформ Росавиации мог пройти дополнительное обучение для полётов на конкретном типе воздушных судов, после чего ему выдавали свидетельство коммерческого пилота. Сейчас так не получается: все положенные часы надо отлетать в государственном училище или вузе.
Тем временем «фанаты неба», мечтающие летать, учатся за свой счёт, в том числе за границей. Но налетать там все необходимые часы они не могут: это очень дорого. Обучение они прошли интенсивное и качественное: не только на тренажёрах, но и на практике. Купить «корочки» там невозможно, так что приходится регулярно подтверждать свои практические навыки, квалификацию и сертификат. Вот и летают эти романтики в азиатских компаниях – добирают часы. Уважаемые чиновники, обратите внимание: это готовые специалисты высокого класса, на подготовку которых государство не потратило ни копейки!
Безусловно, к бесконтрольной ситуации 1990-х, когда любая авиакомпания могла открыть учебный центр и начать выдавать пилотские удостоверения буквально «на коленке», возвращаться нельзя. Но возвращение к практике АУЦ – разумеется, с контролем за их работой и с оформлением их ответственности за каждый выданный документ – остаётся, наверное, единственным способом быстро и качественно решить проблему кадрового дефицита. Нужно просто законодательно прописать уголовную ответственность руководства такого центра за ненадлежащую подготовку пилотов.
В поручениях Татьяны Голиковой, среди которых есть пункт о ситуации со свидетельствами выпускников ЮУрГУ, есть ещё два пункта. В них говорится о необходимости до 29 марта представить предложения по гармонизации закона об образовании и норм Воздушного кодекса, до 31 мая – внести соответствующие изменения в образовательные стандарты.
А в Минтрансе тем временем активно обсуждают возможность «раздельного» получения образования пилота. Росавиации поручено пересмотреть существующую практику и «устранить препятствия» для получения пилотского образования людьми, которые не заканчивали отраслевые вузы. Срок – до 21 марта, вопрос контролирует замминистра транспорта Александр Юрчик.
Наверное, допускать частного пилота к полётам на крупных воздушных судах, тем более с пассажирами на борту, стоит после серьёзной и всесторонней оценки его квалификации.
Есть и другая проблема. Жизнь показывает, что законодательные нормы существенно отличаются от негласных требований Росавиации. Скажем, для валидации в России иностранного пилотского удостоверения существует утверждённый регламент. Это государственная услуга, перечень необходимых документов известен, и спрашивать о чём-то сверх этого списка, казалось бы, не должны. Но в жизни всё иначе: Росавиация может потребовать, к примеру, представление от авиакомпании. И оспорить это требование кандидат в пилоты может разве что через суд.
Но решение этих задач лежит уже совсем в другой плоскости. В практической.
Пресс-служба Центр экономического развития и сертификации Институт экономических стратегий РАН