Риски пандемии коронавируса для гражданской авиастроительной отрасли и предложения по действиям, снижающим последствия рисков

Экстренные меры, принимаемые Правительством России, а также правительствами других государств по введению ограничений, препятствующих распространению заболеваний, вызываемых коронавирусом, несомненно, повлекут за собой ухудшение показателей работы отрасли и, соответственно положения работников, занятых в самолетостроении. Учитывая совпадение процесса распространения коронавируса с произошедшим снижением цен на нефть, последствия для неокрепшей отрасли гражданского самолетостроения России могут быть тяжелыми.

По разным статистическим данным в российской авиапромышленности занято порядка 400 тыс. человек, но, с учетом зависимостей членов семей и работников других предприятий, так или иначе связанных с отраслью авиастроения, можно полагать, что ухудшение показателей отрасли затронет гораздо большее число людей.

Основные тенденции и ожидания можно отследить на примере авиационной промышленности других государств, прежде всего, США, где влияние нескольких факторов риска сошлись на крупнейшем в мире производителе гражданской авиационной техники (АТ) – компании Boeing, результаты деятельности которой оказывают заметное влияние на экономические показатели государства в целом. Это связано с тем, что коммерческая авиация играет в США намного большую роль, чем в России. В американских авиалиниях занято 750 000 человек, но это только начало истории. Более 10 миллионов рабочих мест в США зависят от сильной авиационной отрасли: от тех, кто летает и обслуживает самолеты, до водителей такси и работников магазинов, которые используют воздушное движение для поддержания своего бизнеса. Более 7% рабочих мест в этой стране прямо или косвенно связаны с коммерческой авиацией.

До начала быстрого распространения коронавируса, кризис 737 Max считался худшим событием в истории Boeing. Проблемы с самолетом стоили 346 жизней, не менее 18,7 миллиардов долларов и некогда звездной репутации компании. Но коронавирус может оказаться еще более вредным в долгосрочной перспективе.
Буквально в последние несколько недель мировая авиационная индустрия испытала шок, более сильный, чем террористическая атака 11 сентября или Великая рецессия 2008 и 2009 годов. По крайней мере, это приостановит некоторые закупки самолетов. Это может даже привести к отмене покупок, особенно если несколько авиакомпаний вынуждены прекратить свою деятельность.

Практически каждый крупный перевозчик объявил о планах отмены рейсов и сокращения расходов, особенно капитальных. Покупка самолетов – это крупнейшие капитальные расходы любой авиакомпании.

Перспективы закупок самолетов еще недавно были сильными с учетом прогноза, что мировая авиация будет расти быстрее, чем мировая экономика. Ожидалось, что увеличение объема авиаперевозок и потребность в более экономичных самолетах будут стимулировать эти покупки. Ожидалось, что в течение следующих двух десятилетий будет приобретено 44 000 коммерческих самолетов стоимостью 6,8 триллионов долларов. Около 40% этих закупок предназначались для замены самолетов более старых и менее экономичных моделей. Boeing получил твердые заказы на около 5600 коммерческих самолетов, ожидающих, чтобы их построили и доставили.

Теперь этот ожидаемый спрос на новые самолеты вызывает серьезные сомнения, по крайней мере, на ближайшую перспективу. А падение цен на нефть и авиатопливо значительно уменьшило финансовый стимул для запуска более экономичных самолетов в эксплуатацию. По крайней мере, авиакомпании могут отложить поставки самолетов, если не отменить их вообще.

Проблема не уникальна только для Boeing. Европейский производитель самолетов Airbus также сталкивается с теми же проблемами. Но из-за одногодичной задержки поставок самого продаваемого самолета Boeing 737 MAX клиенты авиакомпании теперь могут отменить или отложить эти покупки, не беспокоясь о штрафах, обычно действующих в этих договорах купли-продажи.

Проблемы с получением разрешения 737 Max на перевозку пассажиров, а затем составление графика поставки самолетов, которые были построены и еще не доставлены, являются еще одной причиной того, что Boeing столкнулся с более серьезной проблемой, связанной с вирусом, чем конкурирующий Airbus.
Еще одной проблемой является то, что терпение инвесторов в отношении Boeing иссякает. Инвесторы, которые более или менее увязли в «Боинге» в кризисе 737 MAX, больше не поддерживают авиастроителя. Аналитик аэрокосмической отрасли JPMorgan Сет Сейфман, один из немногих аналитиков, у которых все еще оставалась рекомендация “покупать” акции, в четверг понизил свою рекомендацию до “нейтральной”, сославшись на отсутствие ясности относительно того, как коронавирус повлияет на спрос на самолеты в следующем году. Всего за 11 месяцев – со времени крушения эфиопских авиалиний в марте 2019 года до 21 февраля – акции Boeing (BA) упали на 22%. И теперь продолжают свое падение в связи с коронавирусом.

На фоне трудностей, испытываемых зарубежными авиастроителями, можно только догадываться, какие проблемы предстоит решать российской авиастроительной отрасли в связи с мерами, предпринимаемыми против распространения коронавируса: самоизоляция, удаленная работа, возможные карантины и т.п. Одно ясно, что обычная полномасштабная деятельность авиационных предприятий будет приостановлена.
Все планы могут быть пересмотрены.

Перед нами встают вопросы, подобные вопросам в произведении А.С. Пушкина, описывающем события, связанные с пандемией чумы:

«Что делать нам? и чем помочь?»

Такие ВУЗы как МАИ, МГТУ ГА и ряд других уже отправили своих сотрудников «на удаленку». Но все понимают, что организовать полноценную загрузку специалистов авиастроения при удаленном доступе возможно не во всех сферах.

Одним из возможных направлений деятельности территориально распределенных специалистов, вынужденно оказавшихся за пределами офисов, является совершенствование нормативной правовой базы (НПБ) и выполнение определенной части сертификационных работ.

В этих условиях надо помнить, что авиационной державой в мире считается только государство, признанное в полной мере государством разработчика, по определениям, приведенным в Приложении 8 к Чикагской конвенции. Поэтому, на время перерыва можно и нужно продолжать решать задачу преодоления отставания в области НПБ создания и сертификации гражданской АТ.

Используя высвобождение специалистов, переведенных на удаленную работу и, тем самым, освобожденных от обязанности участия в многочисленных совещаниях, необходимо объединить еще сохраняющийся интеллектуальный капитал в виде знаний и опыта специалистов, помнящих вкус побед, дополнив его способностями мотивированной молодежи, зреющей в процессах обучения и практической работе над документацией.

Разумеется, для проведения такой работы нужны соответствующая организация и технические средства.

Ранее, мы уже неоднократно обращались в различные организации и компании с предложением использовать 10-летний опыт работы нашей компании ООО «РЕК Аэроспейс» www.rec-aerospace.com для организации удаленной работы специалистов. Подробно, с особенностями работы нашей компании можно ознакомиться на сайте. Здесь, мы хотели бы обратить внимание на отдельные характерные моменты.

Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывали консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, презентовали участие в подготовке проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA)

Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО MicrosoftSharePoint. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт MicrosoftSharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах. Мы понимаем роль информации в нашем деле. «Менеджмент обязан усвоить два урока: во-первых, необходимо устранять данные, которые не имеют отношения к нужной теме; во-вторых, данные надо организовать, проанализировать, интерпретировать и только потом использовать для принятия решения о действиях. Ибо мы собираем информацию не для того, чтобы накапливать знания, а для того, чтобы предпринимать правильные действия».

Приведем некоторые преимущества «cShare»:

• Управление процессом сертификации – «cShare» обеспечивает управление всего сертификационного процесса (состояние, CRI, CAI, задач, встречи и выполнение мероприятий и т.п.). Состояние документов связано перекрестными ссылками .
• Поддержка нескольких языков – в «cShare» можно переключаться на разные языки
• Аналогичная сертификационная база «iShare Airbus» на базе SharePoint – привычная среда работы экспертов EASA
• Одобрение документов – изменения документа и его статус не публикуются до тех пор, пока документ не будет одобрен (если требуется одобрение)
• Версии документов – система позволяет отслеживать изменения, сделанные в документах. «cShare» отслеживает кто/когда/почему изменил документ и дает возможность просмотреть предыдущие версии.
• Интеграция с MS Office (Word, Excel), Outlook -пользователям удобно работать с cShare, так как она взаимодействует со знакомыми приложениями MS Office и почтовыми агентами

Мы считаем, что разработку проекта НПБ для организаций разработчиков целесообразно доверить не комиссиям и комитетам (известно выражение, что «верблюд – это лошадь, созданная комиссиями»), а команде высококвалифицированных специалистов, имеющих опыт взаимодействия с сертификационными органами, которые в качестве основы подготовки нового варианта НПБ могут использовать подход, принятый в 1994 году для подготовки единых европейских авиационных правил JAR-25, при разработке которых в качестве Базовых правил были приняты американские правила FAR-25.

Предлагаемая нами форма удаленной работы позволяет, исходя из опыта работы корпорации Airbus и нашего собственного опыта, значительно повысить скорость и качество работ по совершенствованию НПБ.

Мы готовы выслушать замечания и предложения по приведенному нами выше мнению относительно того, что делать?

А.В. Явкин
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»