Эксклюзив

22 мая – 80 лет Николаю Дмитриевичу Таликову, Заслуженному конструктору Российской Федерации, заместителю председателя научно-технического совета ПАО «Ил», генеральному конструктору предприятия (2015-2017 гг.). Две стихии – лед и пламя – сочетаются в его биографии удивительным образом. С одной стороны, многолетняя работа над технологиями парашютного десантирования, позволяющими надежно доставлять грузы в самые удаленные уголки планеты, такие как Арктика и Антарктида. С другой – уникальный противопожарный комплекс для самолета Ил-76, позволяющий эффективно тушить крупные очаги наземных возгораний. О судьбе авиаконструктора и его работе – в нашем материале.

Трудный путь прошел Московский карбюраторный завод №33 (ныне АО «МПО им. И. Румянцева, входит в ГК Ростех) за время Великой Отечественной войны – эвакуация большой части специалистов и оборудования на завод дублёр, восстановление производства, нехватка материалов и рабочей силы и при этом увеличение плана выпуска продукции.

1941 год. Освоение карбюратора АК-82БП, эвакуация и производство мин

Уже днем 22 июня на заводе прошло экстренное совещание, на котором было решено: немедленно приступить к перестройке работы завода на военный лад. Работа цехов не останавливалась ни на минуту. Днем и ночью, во время воздушных тревог и бомбежек завод производил продукцию, необходимую фронту.

Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех вместе со всей страной ковал Победу. Авиазаводчане героически сражались на фронтах за Родину, самоотверженно трудились в тылу – изготавливали и поставляли необходимую авиационную технику, которая помогала выстаивать в тяжелейших сражениях. Делали все возможное и невозможное, чтобы приблизить заветный день окончания войны. За годы Великой Отечественной с завода на военную службу мобилизовали и призвали 1084 заводчан. После всенародного призыва «Родина-мать зовет!» добровольно пошли служить 65 девушек (18-22 лет). 

Завод начинает свою биографию в далеком 1801 году. Тогда он именовался «Санкт-Петербургским чугунолитейным заводом». Основной его задачей была отливка ядер, которые предназначались для гладкоствольных артиллерийских орудий. С 1812 года завод начал пробовать себя в машиностроении. Были изготовлены первые паровые машины. Кроме этого, пришлось освоить и художественное чугунное литье: завод активно привлекали к созданию архитектурных памятников Санкт-Петербурга и его знаменитых пригородов. Поздней осенью 1824 года в результате сильнейшего наводнения в Северной столице завод был затоплен и разрушен. В последующие почти четыре десятка лет он боролся за выживание. Второе рождение завод получил в 1868 году, когда его купил известный талантливый инженер и предприниматель того времени Николай Иванович Путилов. 

На карте немецкого лётчика подмосковный город Электросталь был зачёркнут чёрным крестом, а в заготовленном для Берлина донесении говорилось о его уничтожении с воздуха. Такие документы были найдены в планшете экипажа вражеского самолёта «Хейнкель-111», сбитого зенитчиками в разгар Великой Отечественной войны. Немцы хотели стереть с лица земли эту территорию, потому что здесь, на заводе «Электросталь», ковался оборонный щит Родины. В залпах гвардейских миномётов-«катюш», в атаках прославленных «Илов», в танковой лавине «тридцатчетвёрок», в затворах автоматов — весомая доля труда подмосковных металлургов. Не случайно ещё в годы войны предприятие было награждено орденом Ленина за большой вклад в Великую Победу.

Научное сопровождение разработки авиационной техники в довоенный период и в годы войны осуществляли ведущие центры авиационной науки – отраслевые институты, сохранившие свой значимый статус до настоящего времени. В условиях необходимости обеспечения фронта современными образцами вооружения и военной техники научные сотрудники ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и ВИАМ трудились без устали. Многие существующие на тот момент проекты самолетов не могли быть запущены в серийное производство: либо мощности авиационных завода не позволяли, либо изменения в стратегии ведения воздушного боя диктовали новые требования к авиационной технике. При этом постоянно совершенствовались материалы, конструкции фюзеляжа и крыла, экспериментально подтверждались живучесть и боевая эффективность модернизированных изделий. 

История Ступинской металлургической компании (АО «СМК»), ведущего российского производителя высокотехнологичных изделий для ответственных отраслей промышленности, в том числе авиационной – это страницы свершений и побед, освоения новых промышленных горизонтов, смелых шагов вперед и уверенного стремительного развития, постоянного совершенствования производственных процессов и расширения географии поставок. Золотыми буквами вписано имя предприятия и в историю трудового подвига нашего народа в годы Великой Отечественной войны. «Все для фронта! Все для Победы!» - под таким девизом работал коллектив завода. В этом году исполняется 80 лет вручению СМК Ордена Ленина – 16 сентября 1945 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении СМК Орденом Ленина «За образцовое выполнение заданий правительства по обеспечению заводов промышленности прокатом и поковками». 

В 1930 году Совет труда и обороны принял решение о строительстве в Перми крупного завода № 19 по производству авиационных двигателей (сегодня это АО «ОДК-Пермские моторы», входит в Объединенную двигателестроительную корпорация Ростеха). Первого апреля 1934 года его главным конструктором был назначен уже известный в СССР создатель первого отечественного авиационного двигателя Аркадий Дмитриевич Швецов. Одним из первых шагов Швецова на заводе № 19 стала организация в том же 1934 году конструкторского бюро. Перед его коллективом – в то время всего 17 человек – наряду с созданием техдокументации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора, получившего название М-25 (мотор «Циклон» американской фирмы Кертис-Райт), была поставлена задача разработать модифицированные и новые отечественные двигатели, в первую очередь – для истребительной авиации.

Они прошли фронтовыми дорогами полземли, вынесли на своих плечах всю тяжесть войны, отвоевали для будущих поколений право жить.

Без памяти об их подвигах и героическом прошлом нашей страны не может быть и будущего. Рассказываем о героях – ветеранах войны, в мирное время разрабатывавших и совершенствовавших авиационные двигатели в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

4 октября 2025 г. Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) отметит свой 95-летний юбилей. Одна из самых ярких страниц в славной истории Института – самоотверженный труд ученых, летчиков, инженеров техников и других специалистов в годы Великой Отечественной войны и их весомый вклад в Победу.  К началу 1941 года гражданская авиация СССР представляла собой крупную, быстро развивающуюся отрасль, оснащенную новой авиационной техникой, с развитой сетью аэропортов, радиостанций, ремонтных баз, заводов и мастерских, научных учреждений, учебных заведений, строительных и проектных организаций. 

Автор: Виктор Михайлович Чуйко, президент Академии наук авиации и воздухоплавания

Наша страна в 2025 году отмечает 80-летие Победы в Великой Отечественной войне, и Победа эта далась не только ценою жизней воевавших солдат Красной Армии, но и благодаря предприятиям промышленности, которые день и ночь ковали все для фронта, все для Победы. Своего рода юбилей в этом году отмечает и получивший свое имя в сентябре 1925 года ленинградский машиностроительный завод «Красный Октябрь», который производит редукторы для вертолетов, коробки самолетных агрегатов для истребителей, вспомогательные силовые установки и мотоблоки. Юбилей в этом году и у ровесника Победы — Анатолия Николаевича Фомичева, генерального директора «Красного Октября» с 1986 года. 1 мая 2025 года ему исполнилось 80 лет. Хороший повод для рассказа об успехах предприятия в нынешнее непростое время. 

Понимая важность сохранения исторической памяти, патриотического воспитания современной молодежи и приближающегося 80-летия Великой Победы редакция журнала «Крылья Родины» при поддержке Академии наук авиации и воздухоплавания подготовила ряд социально-значимых проектов: «ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЕ ПОСВЯЩАЕТСЯ…». Одним из таких проектов стал специальный выпуск: «Вклад авиации в Великую Победу». Спецвыпуск разбит на рубрики: 

- Крылья Победы (в данной рубрике мы рассказываем о легендарных самолетах, конструкторах, КБ и заводах приблизивших нашу Победу).

- Лица победы. Траектория подвига (рассказ о выдающихся летчиках, их буднях и воздушных победах).

- Двигателестроение - фронту (рассказ о работе двигателестроительных ОКБ, заводах и двигателях, внесших вклад в Победу).

- Точно в цель! Авиационное оружие Победы (здесь мы рассказываем об авиационном вооружении, которое применялось для уничтожения врага).

- Воздушный фронт Великой Отечественной (в данной рубрике мы рассказываем о применении авиации и ее роли в ходе ВОВ).

- Авиационный поиск. Возвращая экипажи из последнего полета (в данной рубрике идет рассказ о работе поисковых отрядов, занимающихся поиском погибших летчиков в годы ВОВ и их родственников).

Отдельным блоком идут статьи о металлургических предприятия в годы Великой Отечественной, а также ряде агрегатных КБ и Институтов.

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктора А.Н. Туполева не зря называли патриархом советского самолётостроения. Он был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918 г. под его руководством в ЦАГИ сформировался конструкторский коллектив. Там создавались первые советские цельнометаллические самолёты, в т.ч. те, что составляли основу советской бомбардировочной авиации в 1930-е годы. В 1936 г. ОКБ Туполева отделилось от ЦАГИ, обосновавшись на опытном заводе №156. Осенью 1937 г. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве; в 1938-1941 г. его конструкторская работа проходила в ЦКБ-29, входившем в структуру Специального технического отдела НКВД (СТО). Разумеется, бомбардировщики Туполева тоже внесли свой вклад в победу в Великой Отечественной войне. Кроме того, некоторые из соратников Туполева, работавшие с ним в т.ч. в СТО, позже стали руководителями других знаменитых советских авиационных КБ.

Автор: Александр Янович Книвель, академик Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат премии Правительства России в области науки и техники, Почётный авиастроитель

7 марта 1936 года фашистская Гер­мания нарушила условия Версальского мирного договора, который подвёл черту под Первой мировой войной, и ввела немецкие войска в Рейнскую область. Именно с этого момента фактически и началась Вторая мировая война. Всем стало ясно, что её дальнейшая эскалация не за горами. Хорошо известно, когда нача­лась Великая Отечественная война советского народа про­тив немецко-фашистских захват­чиков. 80-летие Великой Победы отмечается в этом году. Но начало Второй мировой войны относится, с подачи англосаксов, на 1 сентября1939 г. Эта дата выбрана ими для того, чтобы можно было триггером Второй мировой войны объявить так называемый пакт Молотова – Риббентропа и самим избежать ответственности за её разжигание. 

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктор В.М. Петляков начал свой творческий путь в ЦАГИ как соратник знаменитого А.Н. Туполева. Он участвовал в создании первого советского четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3, а затем руководил разработкой дальнего бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7, более известного как Пе-8; об этих самолётах пойдёт речь в следующей части цикла). Осенью 1937 г. Петляков был арестован по обвинению во вредительстве; с лета 1938 г. ему позволили продолжить конструкторскую работу в Специальном техническом отделе НКВД (СТО). И в КБ-29, входившем в структуру СТО, родился самолёт, прославивший Петлякова – пикирующий бомбардировщик Пе-2, внёсший весомый вклад в великую Победу. После гибели Петлякова в авиакатастрофе 12 января 1942 г. дальнейшее развитие этой машины проходило под руководством других конструкторов – А.И. Путилова и В.М. Мясищева.

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

В предыдущей статье цикла, посвящённого обозначениям самолётов, речь шла о повторном использовании одних и тех же названий для разнотипных самолётов. На этот раз предметом является противоположное явление – присвоение одному и тому же типу самолёта множественных альтернативных обозначений. Конечно, среди самолётов бывают и «однолюбы», носящие одно и то же базовое название на протяжении всей жизни. Но и примеров множественности предостаточно. Она порождается спецификой процесса создания самолёта и часто неизбежна. Чтобы понять эту специфику, стоит взглянуть на практику и систему присвоения обозначений в отечественной авиации (возьмём для начала советский период до 1941 года).

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Евгений Александрович Арчаков

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Приближается 80-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне, давшейся советскому народу и советским вооружённым силам ценой неимоверных усилий и жертв. Огромный вклад в победу внесла авиация – самолёты, стоявшие на вооружении ВВС РККА и морской авиации, и люди, разрабатывавшие эти самолёты, строившие их и воевавшие на них. Сегодня мы начинаем серию статей об основных самолётах Великой Отечественной войны, в которых дан обзор разработки этих машин и их боевого применения. Некоторые послевоенные варианты этих самолётов намеренно оставлены «за скобками». В преддверии Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро под руководством А.С. Яковлева (ОКБ-115) перешло от разработки лёгких спортивных и учебно-тренировочных самолётов к созданию истребителей. Именно самолёты марки «Як» составляли основу парка истребительной авиации СССР в годы войны и непосредственно после неё; на них сражались многие из советских лётчиков-асов того времени.

Автор: Александр Николаевич Медведь, к.т.н.

На рубеже двадцатых и тридцатых годов ХХ века в мировом авиамоторостроении начался своеобразный бум, золотой век, когда технические характеристики двигателей стремительно улучшались. При общей тенденции к росту мощности моторов их удельная масса заметно снижалась, а высотность увеличивалась. Все это обеспечивалось совершенствованием все более изощренных технологий; уже тогда стало приходить понимание, что по наукоемкости авиамотор сложнее современного ему самолета.

В апреле 2025 года исполняется 90 лет АО «Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении» (АО «НИИизмерения»). Институт давно и плодотворно сотрудничает с организациями авиационной отрасли России в области разработчики и изготовления высокоточных современных средств контроля геометрических параметров.

Придавая большое значение практическому обеспечению взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности СССР, а также необходимости комплексного обслуживания этих отраслей промышленности, Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании новой, самостоятельной структуры, отвечающей поставленным задачам. Во исполнение этого решения 26 апреля 1935 года Приказом №518 по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР на базе завода «Калибр» было создано Бюро взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности (БВ), которое впоследствии было переименовано в Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении (АО «НИИизмерения»).

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

Обозначения самолётов представляют собой не только интересный предмет изучения для историка авиации, но и важный аспект практической деятельности авиационного производства, начиная от конструкторов-индивидуалов и кончая серьёзными КБ и авиационными заводами. Ясно, что эта сфера в значительной степени стихийна и не поддаётся строгой регламентации. И всё же во всех странах мира та часть авиационной деятельности, которая связана с государством (ВВС, государственные авиазаводы и КБ и т.п.) вызывала необходимость установить какую-то систему присвоения обозначений создаваемым самолётам. Здесь мы видим большое разнообразие подходов, связанное со спецификой отдельных стран. Детальное описание систем обозначений самолётов даже в одной только стране (в России и СССР) может составить предмет целой книги. В данном случае автор решил ограничиться отдельными интересными аспектами темы.

Авторы: Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор; Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук

В рамках реализации Стратегии пространственного развития Рос­сийской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом до 2036 г., утверж­денной распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2024 г. №4146-р, сформулирована объективная потреб­ность обеспечения устойчивого роста перевозок воздушным транспортом, безопасных и доступных по цене. В особенности это относится к рай­онам Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, занимаю­щим более 60% территории страны, где авиация зачастую является без­альтернативным видом транспорта, а в пределах Арктической зоны до 80% пассажиров перевозятся малой авиацией (МА), что составляет 50% местных перевозок.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Александр Книвель, начальник отдела головных НИИ авиационной промышленности 10 Главного управления Минавиапрома СССР, заместитель начальника 10 ГУ Минавиапрома СССР в 1984-1991 гг.

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о «Буране и Энергии»

Чем дальше мы удаляемся от того дня, когда совершила свой единственный полёт Многоразовая транспортно-космическая система (МТКС) «Энергия-Буран» (какая ирония в самом этом словосочетании), тем более необходимо осмыслить, что это было за событие в жизни страны и почему её эксплуатация закончилась на взлёте, едва начавшись. Статья базируется на личном уча­стии автора в создании МТКС «Энергия-Буран» и на многочисленных публикациях об этой системе, а также беседах с участниками ее создания и их интервью в средствах массовой информации.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

«Первым делом, первым делом самолеты…» – эта строчка из песни в известном кинофильме звучит в юмористическом контексте. В реальной жизни авиация становится «первым делом» всех тех, кто связал с ней свою судьбу. Профессионалы, посвятившие жизнь авиастроению, принадлежат к плеяде сильных и деятельных, людей, способных работать на «всех режимах»! Валентин Афанасьевич Сухолитко из их числа. Он посвятил авиастроению свыше 25 лет своей трудовой биографии и 13 марта 2025 года отметил свой 70-летний юбилей.

Автор:  Евгений Алексеевич Горбунов, генеральный директор Союза авиапроизводителей России, председатель комитета по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника», академик Академии наук авиации и воздухоплавания

Для гражданской авиации 70-е – 80-е годы стали периодом бурного развития. В СССР начато серийное производство самолетов: Ту-154, Як-42, Ту-144, Ил-76Т, Ан-26, Ан-30, Ил-86, Ан-124. В этот период разрабатывалось по 600-800 документов по стандартизации ежегодно, в основном – отраслевые стандарты и это не случайно. Одной из задач Министерства авиационной промышленности СССР было: «обеспечение дальнейшего развития специализации и кооперирования производства на основе осуществления широкой унификации, стандартизации и нормализации деталей, узлов и агрегатов, внедрения прогрессивных технологических процессов и применения современного высокопроизводительного оборудования». Вопросам стандартизации государство уделяло большое внимание.

Автор: Сергей Петрович Халютин, первый вице-президент Академии наук авиации и воздухоплавания

Одним и важных направлений совершенствования авиационных двигателей в настоящее время является их электрификация, грамотное внедрение которой позволяет повысить эффективность их функционирования. При этом понятие эффективности определяется задачами проектирования летательных аппаратов – для самолетов истребительной авиации требуется максимально увеличить тягу двигателя на этапах полета, для дальнемагистральных воздушных судов гражданской авиации основными целями является повышение топливной эффективности, ресурса и безопасности полетов. История электрификации авиационных двигателей разбита на этапы, которые характеризуют соответствующий уровень развития как самих авиационных двигателей, так и технологии в электротехнике, обеспечивающие их внедрение. Заключительный этап – это оценка будущего состояния этого важного направления.

Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" учреждён Международным союзом авиапромышленности (с 2004 по 2008 г. - президент Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета; с февраля 2009 г. - президент Алексей Федоров, президент, председатель правления ОАК). С 2010 г. журнал "АвиаСоюз" - независимое авиакосмическое издание. "АвиаСоюз" публикует информационно-аналитические статьи по проблемам авиапрома и воздушного транспорта России и стран Содружества, материалы по различным аспектам авиационно-космической деятельности. Журнал широко распространяется в органах исполнительной и законодательной власти России, на ведущих предприятиях авиационно-космической промышленности и гражданской авиации, авиасалонах и выставках в России и за рубежом, а также направляется в авиационные администрации всех стран СНГ.