Оптимальная структура и организация работ авиастроительного комплекса – основа создания современной гражданской авиатехники.

Александр Книвель, заместитель председателя Экспертного совета в области гражданской авиации России, академик Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат премии Правительства России в области науки и техники.

Президент России В.В. Путин в послании Федеральному Собранию 29 февраля 2024 г. заявил, что «…к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза к уровню прошлого, 2023 года. Планируется ускорить развитие внутри­ и межрегио­нального воздушного сообщения. Для этого предстоит обновить воздушный парк наших авиакомпаний за счет собственных
отечественных самолетов. Они должны отвечать всем современным требованиям по качеству, удобству и безопасности. Сложная задача. Покупали слишком много за границей авиационного транспорта. А свое производство не развивали».

В 2023 г. российские авиакомпании перевезли 105,4 млн пассажиров: 83 млн – внутри страны, 22,4 млн – за рубеж. Таким образом, если выполнять указание Президента России, то в 2030 г. необходимо перевезти порядка 158 млн пассажиров. Ведь при этом поступление провозных мощностей отечественных гражданских самолётов должно компенсировать как естественную, так и санкционную убыль зарубежной авиатехники.

А вот это как раз вызывает определённую тревогу. По данным ГосНИИГА (д.э.н., профессор А.А. Фридлянд), доложенных на годовом собрании Экспертного совета в области гражданской авиации России, возможны разные сценарии развития ситуации с выполнением указания Президента России.

Здесь «Целевой базовый сценарий» соответствует поставкам российских гражданских самолётов согласно Распоряжению Правительства России от 25 июня 2022 г. № 1693­р с изменениями, внесёнными Распоряжением Правительства России от 22 августа 2023 г. № 2259­р.

Динамика авиаперевозок в гражданской авиации России, млн пасс.

В соответствие с ним должен быть поставлен 1081 самолёт, причём из них 609 самолётов – ПАО «ОАК», а 472 самолёта – АО «УЗГА». О том, что всё так и будет, Минпромторг России и Госкорпорация (ГК) «Ростех» ещё в декабре 2023 г. докладывали Президенту и Правительству. Однако что-­то пошло не так, и стало понятно, что записанные на поставку авиакомпаниям в 2023 г. два самолёта SSJ­NEW не только не будут постав­лены заказчикам в эти сроки, но и даже не будут в этот период сертифицированы. Консервативный же сценарий исходит из того, что отражает различные риски (масштабы) недопоставки воздушных судов отечественного производства (вариант с 50% уровнем выполнения действующего плана поставок российской АТ).

Обеспокоенная этим вопросом Росавиация ещё ранее поручила Экспертному совету в области гражданской авиации России рассмотреть ход реализации установленных Распоряжением Правительства заданий. При рассмотрении этого вопроса на расширенном заседании Рабочей группы Экспертного совета по научно­-экспертному сопровождению разработки и сертификации новой гражданской авиационной техники выяснилось, что Прогнозные показатели поставок авиационной техники отечественного производства, установленные вышеуказанными распоряжениями Правительства России, просто не могут быть выполнены, и необходимо принимать экстраординарные меры для решения поставленных Президентом и Правительством задач.

Дело в том, что даже если самолёты МС­-21, SSJ­-100 и Ил­-114 удастся всё­-таки сертифицировать к концу 2026 г., то вызывает опасение, что Авиационный кластер ГК «Ростех» сумеет наверстать время, отводившееся на их серийное производство до 2030 г. Дело в том, что тогда ПАО «ОАК» должен будет выпускать порядка 150 самолёта в год. Это примерно в 1,5 раза больше, чем производил Минавиапром СССР в свои лучшие годы при отлаженной системе авиастроения. Трудно ожидать, что при современной организации работ Авиационный кластер ГК «Ростех» способен справиться с этой задачей.

Почему же произошла такая задержка с сертификацией столь необходимой стране гражданской авиационной техникой? Ответ на этот вопрос лежит, на мой взгляд, в несовершенстве существующей в настоящее время структуры Авиационного кластера ГК «Ростех», лучше приспособленной к освоению бюджетных средств, чем к разработке и производству гражданской авиационной техники. И никакие ссылки на то, что в Авиационном кластере ГК «Ростех» организация и структура аналогичны тому, как это происходит за рубежом, не проходят, поскольку там структура авиационных корпораций ближе к тому, как это было организовано в СССР, чем как у нас сейчас.

В своё время мне довелось обсуждать этот вопрос на авиасалоне в Фарнборо с двумя корифеями гражданского авиастроения: Джо Саттером, Главным конструктором самого коммерчески успешного в XX веке самолёта В-747, и Генрихом Васильевичем Новожиловым, чьи гражданские самолёты были гордостью советского и российского авиапрома.

Так вот, при обсуждении с ними вопроса о том, какие принципы лежат в основе разработки типовой конструкции гражданского, а, скорее всего и военного воздушного судна выяснилось, что главнейшим и основным принципом является создание типовой конструкции на конкурентной основе. Различие между нами и американцами состояло лишь в том, что у нас в Минавиапроме СССР это была конкуренция между постоянно действующими как разработчик типовой конструкции организациями, а на фирме «Боинг» – между несколькими временными конструкторскими коллективами, возглавляемыми техническим руководителем проекта (по­-нашему – Главным конструктором), созданными специально под данную задачу и опирающимися в своей разработке на одно постоянное конструкторское бюро. В случае неудачи с разработкой проекта типовой конструкции временный конструкторский коллектив расформировывался и частично увольнялся.

В Минавиапроме СССР конкуренция проходила между несколькими различными организациями – разработчиками типовой конструкции воздушного судна, и проигравшая организация не расформировывалась,
а перенацеливалась на другие проекты. И только уж если у данного коллектива разработчика неудача следовала за неудачей, то происходило его расформирование.

В процессе обсуждения мы пришли к выводу, что американская система более жёсткая, обеспечивает более острую конкурентную борьбу и, по­видимому, менее затратная. Однако система Минавиапрома СССР, хотя и мягче к конкурирующим коллективам и более затратная, но, в отличие от американской, позволяет лучше накапливать опыт разработки типовой конструкции и не терять конструкторские коллективы.

Если же мы обратимся к существующей структуре Авиационного кластера ГК «Ростех», то сейчас полностью внутри него ликвидирована конкуренция между различными разработчиками авиационной техники. Если взять, для примера ПАО «ОАК», то в нём полностью ликвидирована конкуренция между различными организациями путём раздачи всем сестрам по серьгам – вам разработка самолётов местных линий, вам – региональных, вам – ближнемагистральных, вам – среднемагистральных, а вам – дальнемагистральных. Такая разблюдовка разработчиков очень удобна при освоении бюджета, мотивируя её стремлением к его экономии, но абсолютно не годится для развития конкуренции между разработчиками и реальной экономии выделенных на программу бюджетных средств.

На совещании по экономическим вопросам 27 апреля 2024 г. Президент России В.В. Путин поставил задачу вытеснить импорт за счет развития внутренней конкуренции. Он отметил, что это не нужно делать за счет административных ресурсов.

Кроме конкуренции, отличием подходов Авиационного кластера ГК «Ростех» от Минавиапрома СССР является полная безответственность его руководителей и руководителей входящих в него интегрированных структур и отдельных предприятий за провалы порученного им дела и результаты своей деятельности. Если в Минавиапроме СССР руководитель ведомства нёс полную ответственность за решение или провал порученного ему дела, то сейчас и не поймёшь, отвечает ли кто­-нибудь за состояние дел в российском авиапроме, кроме стрелочников, не входящих в интегрированные структуры ГК «Ростех».

Отсутствие конкуренции при разработке и безответственность за порученное дело – основные причины того, что МС-­21, выигравший тендер в 2003 г., установил мировой рекорд по длительности разработки и сертификации своей типовой конструкции, пригодной для серийного производства и поставки изготовленных в соответствие с ней самолётов в эксплуатацию.

Этот рекорд, конечно, можно занести в Книгу рекордов Гиннеса, но вряд ли он вызовет у кого-­нибудь восхищение, тем более у руководства страны.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"