Гражданская Авиация

Как пандемия изменила мировой рынок авиаперевозок?

Автор – Максим Царев, Генеральный директор Chapman Freeborn RU

Помимо традиционной для любого кризиса череды банкротств, слияний и поглощений, пандемия привела к увеличению спроса на бизнес-чартеры и низкоуглеродное авиационное топливо.

Уходящий год прошел под знаком восстановления рынка авиаперевозок. Сократившись в 2020 г. на 40%, глобальный авиационный пассажиропоток по итогам 2021 г. увеличится на 26% (до 2,28 млрд человек), следует из последнего прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). При этом трафик грузовых авиаперевозок вырастет на 18% (до 66,2 млн т), преодолев уровень 2019 г. Улучшатся и финансовые показатели отрасли: если в 2020 г. авиакомпании терпели в среднем $76 убытков на каждого пассажира, то в 2021 г. удельная величина потерь снизится до $23.

Уплотнение рынка

Однако это не означает, что авиационный сектор медленно, но верно возвращается к статус-кво. COVID-19 привнес в отрасль изменения, которые будут во многом определять ее жизнь и после завершения пандемии. В их числе – череда знаковых банкротств, вызванная убытками операторов авиаперевозок на фоне закрытия границ и локдаунов. Одной из первых жертв кризиса стала австралийская Virgin Australia, которая весной 2020 г. оказалась неспособна обслуживать долг на $6,8 млрд, в результате чего по решению кредиторов была продана американской инвестиционной Bain Capital за $3,5 млрд. Вслед за этим последовали банкротства тайской NokScoot, британской Virgin Atlantic, японской AirAsia Japan, итальянской Alitalia и еще более двух десятков компаний.

Что не менее важно, кризис затронул ряд смежных секторов. Так, в мае 2020 г. о начале процедуры защиты от банкротства объявил Hertz Global Holdings, крупнейший в США сервис по аренде автомобилей в аэропортах, а спустя семь месяцев – Europcar Mobility Group, ведущая аналогичный бизнес в Европе. В числе других жертв – CarTrawler, ирландский поставщик «софта» для двадцати с лишним крупнейших авиаперевозчиков (в том числе Emirates, Swiss и KLM), и Travelport, авиа-букинг-платформа со штаб-квартирой в английском Лэнгли. Кризис вынудил эти компании либо сменить собственников (Hertz Global Holdings, CarTrawler), либо передоговариваться с кредиторами (Travelport, Europcar Mobility Group).

Бум чартерных перевозок

Еще одно следствие кризиса – экспоненциальный рост популярности индивидуальных чартеров. Пандемия, ставшая для крупных коммерческих перевозчиков самым тяжелым вызовом со времен терактов 11 сентября, подтолкнула спрос на услуги чартерных брокеров, арендующих частные самолеты. На то были две основные причины. Во-первых, страх подхватить вирус, вынудивший пассажиров бизнес-класса отдать предпочтение в пользу лизинга бизнес-джетов в первые недели пандемии, когда крупные компании еще совершали международные авиаперелеты. С полным же закрытием границ частная авиация, по сути, осталась единственным международным каналом воздушного транспорта, не считая грузовых перевозок.

В результате весной 2020 г. многие чартерные брокеры столкнулись с валом заказов, обеспечивших их загрузкой на месяцы вперед. При этом с открытием границ отрасль продолжала демонстрировать рост: так, по данным сервиса Private Jet Card Comparisons, за период с 7 ноября по 5 декабря 2021 г. по всему миру было совершено на 19% больше частных авиаперелетов, чем за аналогичный период 2019 г. При этом в США рост составил 21%, в Европе – 22%, а на Ближнем Востоке и в Латинской Америке – 38% и 73% соответственно.

Зеленая повестка

Период пандемии стал точкой роста и для рынка авиационного биотоплива. Правда, решающую роль здесь сыграл не COVID-19, а общемировой рост интереса к зеленой повестке. За прошедший год о намерении достичь углеродной нейтральности заявили США, Китай, Россия и Индия. Однако локомотивом перехода к низкоуглеродной экономике остается Европейский Союз (ЕС), который минувшим летом принял программу Fit for 55, призванную снизить выбросы CO2 на 55% к уровню 1990 г. Согласно ее положениям, доля устойчивых видов авиационного топлива в общем спросе на авиакеросин в ЕС должно вырасти до 2%, а к 2030 г. – до 3%.

И предложение такого топлива уже начинает расти. Минувшим летом испанская Repsol объявила о выпуске первой партии авиатоплива из промышленных отходов на собственном НПЗ в Бильбао, при этом на двух других своих НПЗ, в городах Таррагона и Пуэртольяно, компания производит авиакеросин из биомассы. Аналогичный опыт есть и у BP, создавшей в 2016 г. совместное предприятие (СП) с американской Fulcrum BioEnergy для ежегодного выпуска 50 млн галлонов авиакеросина из бытовых отходов (чуть более 65 тыс. т). Амбиции на этом рынке есть и у англо-голландской Shell, которая в сентябре объявила о намерении к 2025 г. довести производство устойчивого авиакеросина до 2 млн т в год.

И эти объемы почти наверняка найдут спрос, учитывая, что Еврокомиссия собирается задействовать норму об использовании устойчивого авиатоплива не только внутри Евросоюза, но и в отношении авиаперелетов в страны за пределами ЕС.

Поделиться
с друзьям