Г.В. Новожилов, Генеральный конструктор ОАО «Ил» 1970-2005гг. Творец авиационной мощи страны

(К 120-летию со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина)

«С.В. Ильюшин один из старейших организаторов советской авиационной промышленности, выдающийся конструктор и ученый. Созданные под его непосредственным творческим руководством боевые и пассажирские самолеты являются неоценимым вкладом в укреплении авиационной мощи нашей Родины».

Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев.

С.В. Ильюшин – великий труженик, выдающийся конструктор, инженер, ученый и организатор производства родился 31 марта 1894 г. в глухой вологодской деревне Дилялево в многодетной крестьянской семье. С девяти лет он помогает отцу и матери вести немудреное крестьянское хозяйство, начинает ходить в земскую начальную школу, находившуюся в двух с половиной километров от его деревни. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки.

В 1910 г. он землекоп на Коломяжском ипподроме в Петербурге, который переоборудовался в летное поле по случаю проведения первой в России авиационной недели. С 1914 г., после призыва в царскую армию - солдат ангарной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист. Таковы первые шаги С.В. Ильюшина в авиации. Моторист С.В. Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 г. сдаёт экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В мае 1919 г. С.В. Ильюшина призывают в Красную Армию, и он начинает службу сначала механиком авиаремонтного поезда, колесившего по фронтам Гражданской войны, а затем старшим механиком и комиссаром авиационного парка. Это позволило С.В. Ильюшину досконально изучить конструкцию практически всех самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

С 1921 по 1926 гг. С.В. Ильюшин - слушатель Академии Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского. В среде слушателей Академии он выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Инициативный, энергичный слушатель Академии С.В. Ильюшин вел активную общественную работу. Он стал организатором и руководителем первых в Москве планерных кружков, в частности, при Мастерских тяжелой артиллерии в Лефортове - «Мостяжарт», на рабочем факультете (рабфаке) института инженеров путей сообщения, в самой Академии. Под его руководством энтузиасты авиации создают учебные и тренировочные планеры.

Как председатель Оргкомитета С.В. Ильюшин открывает и возглавляет Вторые Всесоюзные планерные испытания 1924 г., участвует в работе Технических комитетов планерных слетов того времени, много времени уделяет организации подготовке планеристов. Сам участвует в полетах на своих планерах АВФ-4 «Рабфаковец» и АВФ-14.

Его планер АВФ-21 «Москва» принимает участие в международных Ронских планерных состязаниях в Германии. Они проводились в районе горы Вассеркупе, где в конце 19 века начинал свои исторические полеты германский пионер авиации Отто Лилиенталь. Летал на планере АВФ-21 «Москва» известный летчик, русский «покоритель штопора», впоследствии художник К.К. Арцеулов.

18 августа 1933 г. заслуги С.В. Ильюшина в развитии отечественного планеризма были отмечены первой правительственной наградой – орденом «Красная Звезда».

О годах своей «планерной юности» С.В. Ильюшин всегда вспоминал с удовольствием: «Мне, как человеку, прошедшему школу планеризма, понятно, сколько ценнейших сведений может дать конструирование и постройка планеров».

После окончания Академии в 1926-1927 гг. С.В. Ильюшин является председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС. В то время развертывается целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом всего этого были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В. Ильюшин. «…Работая в НТК УВВС, мы определяли типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил и составляли технические требования к различным типам самолетов. По нашим техническим требованиям Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, А.Н. Туполев разрабатывали сначала эскизные, а после и технические проекты самолетов. Работая в этом Комитете, я приобрел огромные знания и очень широкий кругозор». В НТК УВВС С.В. Ильюшин участвует в разработке технических требований к истребителям, к разведчикам, к тяжелому бомбардировщику и к учебному самолету У-2 Н.Н. Поликарпова.

Являясь основной учебной машиной сети аэроклубов Осоавиахима и летных школ ВВС, самолет У-2 в немалой степени способствовал тому, что на протяжении всех лет Отечественной войны советские ВВС не испытывали острой нужды в летных кадрах. Практически все летчики предвоенных и военных лет прошли первоначальный курс летной подготовки на самолетах У-2. Много летал на этом самолете в качестве летчика и С.В. Ильюшин.

В начале1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Её возглавил бывший начальник УВВС П.И. Баранов. В августе 1931 г. С.В. Ильюшин зачисляется в резерв РККА и откомандировывается на работу в авиационную промышленность.

В 1931-1932 гг. он является заместителем начальника ЦАГИ, начальником сектора опытного строительства ЦАГИ.

13 января 1933 г. П.И. Баранов издает приказ об организации на заводе № 39 имени В.Р. Менжинского конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий. Этим же приказом С.В. Ильюшина освободили от обязанностей заместителя начальника ЦАГИ и назначили начальником КБ опытного самолетостроения – Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) 39-го завода.

Из энтузиастов единомышленников Сергей Владимирович формирует Бригаду № 3, ставшую основой Опытного конструкторского бюро (ОКБ), которое он возглавил, как Главный конструктор.

В короткий срок небольшой коллектив, состоявший в то время из несколько десятков инженеров, техников и чертежников, под руководством С.В. Ильюшина создал свой первый самолет, опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26.

На этой машине летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, бессменным испытателем всех самолетов С.В. Ильюшина, были установлены первые официально зарегистрированные советские мировые авиационные рекорды, продемонстрировавшие выдающиеся для своего времени характеристики ЦКБ-26, показавшие, что в СССР создан самолет, который летает выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса.

В производственной характеристике 1935-го года на командира резерва РККА Ильюшина С.В. отмечалось, что «…тов. Ильюшин является одним из крупных специалистов опытного самолетостроения, … как организатор обладает большими способностями, под его руководством за короткое время выросло конструкторское бюро, сильно вырос технический уровень работников. … Достоин продвижения на высшую должность в области опытного самолетостроения».

Первенец ОКБ – самолет ЦКБ-26 послужил основой для создания дальнего бомбардировщика ДБ-3. На одном из серийных самолетов этого типа – самолете «Москва» летчиком В.К. Коккинаки были выполнены выдающиеся беспосадочные перелеты: Москва – Дальний Восток и Москва – Северная Америка.

Рекордные полеты и дальние перелеты самолетов С.В. Ильюшина не являлись самоцелью. Они позволяли выявить потенциальные возможности машины, оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4, особенно их двигателей, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

Дальнейшим развитием ДБ-3 стали дальние бомбардировщики и торпедоносцы ДБ-3Ф, Ил-4. Многочисленные варианты самолетов ДБ-3, ДБ-3Т, ДБ-3Ф, Ил-4 стали основой советской Дальней авиации и минно-торпедной авиации флота накануне и в годы Великой Отечественной войны.

Экипажи дальних бомбардировщиков и торпедоносцев ДБ-3 и Ил-4 наносили бомбовые удары по дальним стратегическим целям, торпедами и минными постановками нарушали вражеские транспортные коммуникации. В августе 1941 г. на этих самолетах был нанесен первый удар по столице нацистского рейха Берлину. Всего было выпущено 6784 самолетов ДБ-3 и Ил-4 в различных вариантах.

Во второй половине 1930 годов боевые действия в Испании и Китае показали уязвимость низко летающих, в том числе и скоростных самолетов-штурмовиков от огня наземных войск. Изучение опыта создания и применения боевых самолетов-штурмовиков привели С.В. Ильюшина к убеждению о необходимости значительного повышения их боевой живучести.

Критически оценивая проекты многоцелевых боевых самолетов, являвшихся и легкими бомбардировщиками, и разведчиками, и штурмовиками, которые разрабатывались в то время в СССР по программе «Иванов», С.В.Ильюшин обращается в правительство с инициативным предложением о создании бронированного штурмовика – «летающего танка» для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя в условиях сильной противовоздушной обороны противника. По своей боевой эффективности новый штурмовик должен был значительно превосходить создававшиеся в то время самолеты аналогичного назначения.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и с полной уверенностью за успех берусь за это дело», - писал он в своём обращении в правительство.

Такая уверенность С.В. Ильюшина была основана на возможности реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес конструкции и оснастить самолет мощным стрелково-артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением.

При проектировании самолета-штурмовика особенно ярко проявились не только талант С.В. Ильюшина-конструктора, но и его талант технолога.

В создании «работающего» бронекорпуса С.В. Ильюшину помогали ученые, металлурги, технологи и рабочие Всесоюзного института авиационных материалов, института авиационной технологии, Подольского завода имени С. Орджоникидзе. Под руководством академика С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова была создана авиационная броня, из которой можно было формировать бронепанели двойной кривизны в соответствии с обтекаемыми внешними обводами фюзеляжа самолета. В контуры бронекорпуса были вписаны двигатель, радиатор охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензиновые баки.

Учитывая положительные результаты государственных испытаний ЦКБ-55 (БШ-2), проведенные в апреле 1940 г., С.В. Ильюшин считал необходимым срочно решить вопрос о принятии самолета на вооружение и его серийном производстве. К сожалению, слишком долго рассуждали, и только спустя год, в Воронеже в марте 1941 г. состоялся первый полет серийного штурмовика Ил-2 в одноместном варианте. Принимая участие в боях с самого начала Великой Отечественной войны, бронированные штурмовики Ил-2 сыграли выдающуюся роль в развернувшихся сражениях. Уже летом 1941 г., характеризуя действия штурмовиков на Западном фронте, маршалы Советского Союза К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников в докладе И.В. Сталину сообщали об Ил-2:

«…Наши бойцы и командиры от него в восторге. Убедительная просьба дать этих машин побольше…».

Высокие боевые качества самолетов Ил-2 и Ил-4 определили появление Указа Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 г., которым С.В. Ильюшину было присвоено звание Героя Социалистического Труда «За выдающиеся достижения в области создания новых типов боевых самолетов…».

Осенью 1941 г. из-за эвакуации серийных заводов производство Ил-2 резко сократилось. В течение 15 дней не выпускались самолеты, столь нужные фронту. В тяжелейших условиях самолетостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах. Люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде нужны были самолеты Ил-2.

«Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб..».

Эти слова из телеграммы И.В. Сталина стали девизом самолетостроителей, выпускавших штурмовики. Помощь, оказанная серийным заводам по завершению строительства цехов, налаживанию их снабжения электроэнергией, сжатым воздухом для клепальных работ, материалами, рабочими кадрами, посильным улучшением их бытовых условий, позволяла с каждым днем наращивать выпуск так нужных фронту боевых самолетов. Сотрудники ОКБ Главного конструктора С.В. Ильюшина также были эвакуированы в Куйбышев и напряженно трудились, оказывая техническую помощь серийным заводам в бесперебойном выпуске штурмовиков и работая над их дальнейшим совершенствованием.

Непосредственно в отделах, цехах и на аэродроме серийных заводов работали С.В. Ильюшин, В.К. Коккинаки, В.Н. Бугайский, В.А. Борог, Ю.В. Комм, Д.А. Поликарпов, В.П. Яценко, А.Я. Левин и многие другие конструктора ОКБ.

Боевой опыт первых месяцев войны, когда немецкие истребители господствовали в воздухе, вскрыл заметный недостаток Ил-2, который задолго до этого предвидел С.В. Ильюшин, - уязвимость штурмовика от атак истребителей сзади. Опытный Ил-2 имел второго члена экипажа.

В феврале 1942 г. И.В. Сталин дал указание С.В. Ильюшину о срочной разработке и серийном производстве двухместного варианта штурмовика Ил-2 со стрелком и крупнокалиберным пулеметом.

«На Ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя Ваших возражений.

Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты».

Уже 1–го марта 1942 г. С.В. Ильюшин утверждает общий вид двухместного варианта штурмовика. В самые сжатые сроки техническая документация на новый вариант самолета была передана на серийный завод и в конце сентября 1942 г. два опытных самолета Ил-2 с кабинами стрелка поступили на государственные испытания.

30 октября 1942 г. серийные двухместные самолеты Ил-2 с мотором АМ-38 впервые применили при атаке вражеского аэродрома под Смоленском.

Самоотверженная, хорошо организованная работа всех самолетостроителей, моторостроителей, работников заводов, поставлявших комплектующие изделия, позволила к середине 1943 г. обеспечить выпуск до 40 самолетов Ил-2 в сутки.

Сведенные в штурмовые дивизии и корпуса, Ил-2 вместе с артиллерийскими и танковыми ударными соединениями взламывали оборону противника, расчищая с воздуха путь наступающим армиям. Командующий ВВС, Главный маршал авиации А.А. Новиков подчеркивал: «С 1943 г. Ил-2 становятся главной ударной силой ВВС Красной Армии».

Всего было выпущено 36154 самолета Ил-2. На завершающем этапе Отечественной войны в боях стали принимать участие скоростные и маневренные бронированные штурмовики Ил-10. До 1956 г. в СССР было построено 4600 самолетов Ил-10 и Ил-10М.

9 мая 1945 г. победой советского народа окончилась Великая Отечественная война.

Штурмовики Ил-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 являлись основной ударной силой советских ВВС в Великой Отечественной войне.

Летчики, штурманы, воздушные стрелки, воевавшие на самолетах Ил-2 и Ил-4, труженики тыла, создававшие для фронта эти самолеты, внесли значительный вклад в обеспечение Победы советского народа над врагом.

Среди многочисленных государственных наград, которыми был отмечен вклад выдающегося советского авиационного конструктора академика С.В. Ильюшина в развитие отечественной авиации, особенно выделяются две – полководческие ордена Суворова I-й и II-й степени, которыми он был награжден в годы Великой Отечественной войны. По статусу этими орденами награждались военачальники, под чьим руководством разрабатывались фронтовые и армейские операции, завершавшиеся разгромом крупных войсковых соединений противника. С.В. Ильюшин не командовал армиями и фронтами, он был Главным конструктором и награжден этими орденами за тот огромный вклад, который внесли, созданные под его руководством боевые самолеты - бомбардировщики ДБ-3, Ил-4, бронированные штурмовики Ил-2, Ил-10 в обеспечение разгрома вражеских войск в Великой Отечественной войне.

Боевыми наградами было отмечено Опытное конструкторское бюро Главного конструктора тов. С.В. Ильюшина, в сентябре 1942 года награжденное орденом Ленина - «За создание высококачественных новых типов боевых самолетов», а в ноябре 1944 г. – орденом Боевого Красного Знамени - «За выдающиеся заслуги по созданию во время Великой Отечественной войны образцов самолетов штурмовой авиации».

Эти высокие государственные награды фактически приравнивали карандаш конструктора к штыку бойца на фронте, а труд коллектива к победе в интеллектуальном сражении с вражескими создателями боевой техники.

В 1943 г. усилия советской авиационной промышленности были направлены в первую очередь на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах, но С.В. Ильюшин по своей инициативе начинает проектировать пассажирский самолет на 27 мест для эксплуатации на воздушных линиях средней протяженности. Он понимал, что после войны стране потребуется более скоростной, комфортабельный и экономичный пассажирский самолет по сравнению с имевшимся в то время самолетом Ли-2. Так в работе ОКБ появилось новое направление – создание пассажирских самолетов.

В январе 1944 г. проект нового пассажирского самолета, получившего обозначение Ил-12, был доложен И.В. Сталину. Инициатива С.В. Ильюшина была поддержана, создание самолета Ил-12 одобрено.

В январе 1946 г. летчик-испытатель ОКБ В.К. Коккинаки поднимает в воздух первый пассажирский самолет Ил-12. Получившие высокую оценку испытателей, самолеты Ил-12 с 1947 г. начинают широко эксплуатироваться в Аэрофлоте, Полярной авиации, а их транспортные варианты – в ВВС. Всего было построено 663 самолета Ил-12 в различных вариантах.

Практически одновременно с созданием пассажирского самолета Ил-12 С.В. Ильюшин ведет работу по созданию дальнего пассажирского самолета Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73ТК, первый полет которого состоялся 17 августа 1946 г.

В августе 1947 года на воздушном параде в Тушино, посвященному Дню авиации, опытный Ил-18 с поршневыми двигателями возглавил колонну самолетов Ил-12. В тот же день в небе появился еще один опытный самолет С.В. Ильюшина. Это был первый реактивный бомбардировщик Ил-22 с четырьмя двигателями АЛ-1 конструкции А.М. Люлька.

Серийно самолеты Ил-18 с поршневыми двигателями и Ил-22 серийно не строились, но полученный опыт был широко использован как при создании фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28, а спустя почти десять лет при создании турбовинтового пассажирского самолета Ил-18.

После завершения работ по самолету Ил-22 С.В. Ильюшин по своей инициативе продолжал вести проектные исследования схемы и параметров фронтового бомбардировщика. И хотя в то время официальное задание на создание фронтового бомбардировщика было выдано другому ОКБ, С.В. Ильюшин принял ответственное решение продолжать работу по Ил-28 в инициативном порядке. Только в июне 1948 г., когда Ил-28 был уже готов к летным испытаниям, его создание было включено в план опытного строительства.

8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на опытном Ил-28 первый полет. Его летная оценка была высокой. Военные летчики, проводившие государственные испытания Ил-28, также высоко оценили новый самолет. Ил-28 был принят на вооружение и запущен в массовое серийное производство.

Самолеты Ил-28 подняли отечественную фронтовую авиацию на новую более высокую ступень развития.

11 марта 1953 г. Главком ВВС Главный маршал авиации П.Ф. Жигарев докладывал в Совет Министров СССР Н.А. Булганину.

«О самолетах Ил-28 большинство летного состава строевых частей отзывается положительно, заявляя о том, что самолет легко осваивается летчиками средней квалификации. Его оборудование позволяет совершать полеты днем и ночью в облаках и за облаками, производить бомбометание с больших и средних высот вне видимости земли. В эксплуатации самолет Ил-28 надежнее других самолетов, ранее состоявших на вооружении бомбардировочной авиации ВВС Советской Армии».

Всего было построено 6316 самолетов Ил-28 в различных модификациях. Самолет строился серийно и в Китайской Народной Республике.

Продолжая развивать штурмовую авиацию, коллектив С.В. Ильюшина создаёт первый в мире бронированный реактивный штурмовик Ил-40.

На основе обобщения и оценки огромного опыта эксплуатации пассажирских самолетов Ил-12 в самых различных климатических и погодных условиях был создан пассажирский самолет Ил-14 - «рабочая лошадка» Аэрофлота и Полярной авиации. Ил-14 зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

Вплоть до второй половины 1950-х годов Ил-14 является основным самолетом правительственного отряда. Различные варианты этого самолета эксплуатировались до начала 1990-х годов.

Всего было построено 839 самолетов Ил-14 в различных вариантах. Самолеты Ил-14 по лицензии строились в Чехословакии и Германской Демократической Республике.

В начале 1956 г. С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета на 75 пассажирских мест, низкие эксплуатационные расходы которого позволили бы снизить стоимость авиабилета до уровня стоимости купейного железнодорожного билета. Высокий авторитет С.В. Ильюшина и конструкторского коллектива ОКБ определил одновременную постройку и опытного самолета Ил-18, и начало его серийного производства.

Первый полет опытного Ил-18 состоялся 4 июля 1957 г., а в апреле 1959 г. на самолетах Ил-18 были начаты регулярные пассажирские перевозки.

За создание самолета Ил-18 С.В. Ильюшин, В.К. Коккинаки и ряд ведущих сотрудников ОКБ 22 апреля 1960 г. были удостоены Ленинской премии.

Благодаря эксплуатации большого количества самолетов Ил-18 первая половина 1960-х годов ознаменовалась для Аэрофлота резким увеличением объёма пассажирских авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Самолеты Ил-18 в варианте компоновки «Салон» использовались для правительственных перевозок. Много летали на самолетах Ил-18 «Салон» Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев. Ил-18 стал первым отечественным самолетом, нашедшим широкий спрос за рубежом. В вариантах на 75…110 пассажирских мест они поставлялись на экспорт и эксплуатировались во многих странах мира. В различных вариантах эти машины эксплуатируются и в настоящее время. Всего было построено 564 самолета Ил-18. С.В. Ильюшин никогда не прекращал работы для ВВС.

На базе конструкции самолета Ил-18 были созданы дальний противолодочный самолет Ил-38, самолет электронной и фоторазведки Ил-20, воздушный командный пункт и ретранслятор Ил-22. Они строились серийно и эксплуатировались в интересах Министерства обороны СССР.

26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обратился в Правительство с инициативным предложением о создании дальнего пассажирского самолета Ил-62. Особое внимание было уделено обеспечению высокого аэродинамического совершенства Ил-62, безопасности полета, предоставления пассажирам высокого уровня комфорта в полете. Для самолета была выбрана схема с расположением четырех реактивных двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что позволило иметь «чистое» крыло с высоким аэродинамическим качеством. При этом особое внимание было уделено критическим режимам полета - при выходе машины на большие углы атаки. Новая аэродинамическая компоновка крыла исключила попадание Ил-62 в режим «суперсрыва». Уникальным являлся самолет Ил-62 и по своей системе управления. В то время как его зарубежные аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклоняющими поверхности рулей, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной ручной (безбустерной) системой управления.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объёма исследований относительно быстро была разработана необходимая техническая документация, и 2 января 1963 г. первый опытный дальний межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62 выполнил первый полет.

В августе 1967 г. были завершены государственные и эксплуатационные испытания Ил-62. 15 сентября 1967 г. международным рейсом Москва-Монреаль начаты регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ил-62.

Серийные самолеты Ил-62 стали основными дальнемагистральными пассажирскими самолетами «Аэрофлота». Они летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, их использовали на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии. Пассажиры самолетов Ил-62 особенно подчеркивали высокий уровень комфорта во время полета.

22 апреля 1979 г. за создание пассажирского самолета Ил-62 ряду сотрудников ОКБ была присуждена Ленинская премия.

Самолет Ил-62 и его модификация Ил-62М с новыми двигателями, увеличенной дальностью полета и улучшенной экономичностью обеспечивали перевозку 168…186 пассажиров на дальних внутренних и международных авиалиниях. Они использовались в авиакомпаниях различных стран. Самолеты Ил-62М эксплуатируются и в настоящее время. Как и его предшественники – самолеты Ил-14 и Ил-18 самолеты Ил-62 «Салон» долгое время до появления самолетов Ил-96-300 являлись основными дальними самолетами правительственного отряда.

Всего было построено 290 самолетов Ил-62 в различных модификациях.

Эксплуатация огромного парка военных и гражданских самолетов марки «Ил» требовала привлечения к их летному и техническому обеспечению различных предприятий Министерств авиационной промышленности, обороны, гражданской авиации и ряда других ведомств. Координацию всех работ, связанных с техническим сопровождением самолетов осуществлял Генеральный конструктор.

Постановлением Совета Министров СССР от 27 октября 1967 г. и С.В. Ильюшину было присвоено очередное воинское звание воинского звания генерал-полковника инженерно-технической службы. В 1968 г. научная и техническая деятельность С.В. Ильюшина отмечена избранием его действительным членом Академии Наук СССР.

Успешная деятельность ОКБ, руководимого С.В. Ильюшиным, по созданию военных и пассажирских самолетов во многом определялась личными качествами С.В. Ильюшина, его даром предвидеть важнейшие пути развития авиации, выдающимся инженерным и организаторским талантом, умением использовать в конструкции создаваемых самолетов новейшие достижения науки, высочайшей личной работоспособностью и организованностью. Такие этапные в истории отечественной авиации самолеты, как Ил-2, Ил-12, Ил-28, Ил-18 строились по инициативе С.В. Ильюшина до получения правительственного задания.

С самого начала своей деятельности в качестве Главного конструктора С.В. Ильюшин всегда подчеркивал, что «…создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела – задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета». Работе с кадрами С.В. Ильюшин уделял первостепенное внимание. Он лично знакомился с выпускниками инженерных высших учебных заведений, определял в какое подразделение ОКБ их направить, еженедельно ходил «по столам» в конструкторских подразделениях ОКБ, знакомился с результатами проработки конструкции элементов самолета, требовал, чтобы принятое решение обосновывалось аэродинамическим, прочностным и весовым расчетом. В послевоенные годы профессор С.В. Ильюшин руководил дипломным проектированием студентов Московского авиационного института и слушателей Военно-инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Его основным принципом при разработке новых проектов было разумное сочетание опыта ветеранов ОКБ и стремление молодых специалистов к поиску новых решений.

Заслуги генерал-полковника инженерно-технической службы С.В. Ильюшина в развитии отечественной авиации отмечены многими правительственными наградами. Он трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и восьми Государственных премий СССР.

С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны. Был депутатом Верховного Совета СССР семи созывов, избирался делегатом ряда съездов КПСС.

В 1970 году состояние здоровья не давало возможности Сергею Владимировичу первым приходить на работу и последним с нее уходить. Он принимает не простое решение и по собственному заявлению уходит на пенсию. Руководство коллективом ОКБ он передал своему ученику Г.В. Новожилову, полностью сохранившему и развившему в ОКБ традиции, структуру и стиль работы своего Учителя.

И находясь на пенсии, С.В. Ильюшин внимательно следил за деятельностью конструкторского коллектива, неоднократно встречался с молодым Генеральным конструктором, обсуждал с ним технические аспекты создания новых самолетов. В марте 1971 г. он присутствовал на первом вылете военно-транспортного самолета Ил-76, созданного его учениками.

С.В. Ильюшин скончался 9 февраля 1977 г. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Жизнь С.В. Ильюшина вмещает почти всю историю отечественной авиации от первой российской «Авиационной недели» до старта первого советского широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, состоявшегося в декабре 1976 г.

С.В. Ильюшин не только создал конструкторское бюро, ставшее творческим коллективом единомышленников, он основал свою школу в самолетостроении, воспитал целую плеяду выдающихся авиационных специалистов, в среде которых вырос и продолжатель его дела, Генеральный конструктор академик Г.В. Новожилов.

Сегодня ОАО «Авиационный комплекс» носит имя С.В. Ильюшина, а самолеты по-прежнему сохранили название «Ил», они не только продолжают находиться в эксплуатации, но строятся серийно.