М. Радин. Як-1Б № 08110
Причин, побудивших написать эту статью несколько. Одна из них – это однажды встреченный в интернете комментарий по поводу состояния самолёта Як-1Б, находящегося в экспозиции Музея боевой славы г. Саратова. Несомненно комментарий писал человек знакомый с особенностями конструкции самолётов Як-1Б и Як-3 и ему очень не понравилось, что на экспонирующемся Як-1Б были установлены зализы с самолёта Як-3, хотя, поинтересуйся он историей этого конкретного самолёта и воспользуйся возможностями интернета, возмущение его точно бы поубавилось.
Известно, что Як-1Б, о котором идёт речь, был построен на Саратовском авиационном заводе № 292 (“Комбайн”) и приобретён на личные сбережения нашего земляка - колхозника Ферапонта Петровича Головато. Позже на личные сбережения Ф.П. Головатого был построен второй самолёт, но уже Як-3. На обоих самолётах воевал саратовец - лётчик Б.Н. Ерёмин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, почётный гражданин г. Саратова. На его боевом счету 23 сбитых фашистских самолёта. Уцелел и второй самолёт. Но, к сожалению, с девяностых годов он “осел” в Соединённых Штатах Америки.
История Як-1Б, имеющего заводской номер 08110 и выпущенного, как указано в Учётном листке на самолёт 14 декабря 1942 года [1] (согласно записи Военного представителя УВВС РККА на авиационном заводе № 292 – 15 декабря 1942 года,[2]) достаточно подробно изложена в различных источниках, в том числе и официальных, увидевших свет в разные периоды истории нашей страны. Но из бесед с сотрудниками музея, напрашивается вывод о том, что история событий и людей, волею судьбы связанных с этим самолётом, гораздо интереснее и обширнее, чем все официальные версии и, надеюсь, когда-нибудь увидит свет.
Так сложилось, что наш завод - ОАО “356 АРЗ”, взялся на безвозмездной основе за выполнение работ, которые можно назвать реставрационно-ремонтными. Объём работ, который необходимо было выполнить на самолёте без ущерба для производственного плана завода, достаточно значителен и внешне его можно оценить лишь по принципу “было – стало.” Но внешний вид – это, как говорится, всего лишь одна сторона медали.
Для того, что бы доставить самолёт на завод его, естественно, необходимо было разобрать, переместить из павильона, в котором он находился, к месту погрузки и перевезти. Во всём перечисленном выше самым удивительным было то, что мы увидели по мере разборки, сняв капоты, зализы и открыв боковые панели самолёта. Увиденное, мягко говоря, не радовало, хотя и удивляло и, лично у меня, вызывало особое чувство, которое возникло бы у любого человека, которому довелось прикоснуться к такой реликвии.
Не радовало то, что в процессе неоднократного выполнения монтажно-демонтажных работ, связанных с транспортировкой самолёта к местам его предыдущих экспозиций были утрачены многие элементы конструкции и оборудования собственно самолёта (на авиационном языке - планера) и авиационного двигателя (мотора).
Согласно Акту технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698, утверждённому 26 мая 1944 года командиром 31-го ГвИАП гвардии майором Куделей С.Х. [3], и Приемо-сдаточному акту от 25 мая 1944 года на передачу самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 из 31-го ГвИАП в 32-й РАБ[4]: “… Общее состояние самолёта – исправен. Общее состояние мотора – исправен. Вместе с самолетом передаются: формуляры на самолет и мотор, часы. Инструментом самолет не укомплектован и нет передатчика….” Приёмо-сдаточный акт подписали: от 31-го ГвИАП старший инженер полка - гв. инженер-капитан Дронин, от 32-го РАБ - старший сержант 32-й оттр Ершов . Он и оставил информацию о себе, нацарапав на левом электрощитке кабины пилота: “Ершов Н.И., г. Новоузенск Сар. обл.” [см. Примечание]
В Акте технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 от 26 мая 1944 года есть информация о причине, по которой самолёт передаётся в 32-й РАБ: “…Самолёт - подарок Ферапонта Головатого, по распоряжению 8-й ВА передается в 32-й РАБ для отправки в гор. Саратов…”, а также о том, что требуется замена лакокрасочного покрытия “… с частичной заменой фанерной обшивки крыла …”
В Учётном листке на самолёт, числящимся за 31-м ГИАП и заполненном на 18.12.1942г., указано, что “…Установленный самолёторесурс на момент заполнения листка – 300 ч. Тип установленного мотора – М-105ПФ. Тип винта – ВИШ-105…” Вооружение самолёта: одна пушка ШВАК и один пулемёт УБС. В разделе “Спецоборудование самолёта” указано, что на 18.12.1942 г. на самолёт было установлено: кислородное оборудование КПА-3БПС, ночное оборудование “АНО”, радиостанция РСИ-4. В этом же листке в разделе “Число часов налета” указано, что на 01.3.1944 г. налёт часов “…за все время…” эксплуатации составил – 102 часа 25 минут. [5]
Согласно записи в Книге поступлений самолёт стал числиться за краеведческим музеем с 20.07.1944 года. В письме, которое прислал в 80-х годах в музей житель Новоузенска Ершов Н.И., написано, что он и его сослуживец – житель города Саратова, перевезли самолёт из Крыма и “…сдали его на двух железнодорожных платформах директору музея…” по приёмо-сдаточному акту.
Директором краеведческого музея была в то время М.П. Голубева, написавшая письмо И.В. Сталину с просьбой вернуть в город самолёт Як-1Б, подаренный гвардии майору Б.Н. Ерёмину нашим земляком Ф.П. Головатым.
После разгрузки самолёт был перевезён и выставлен на площади Чернышевского, где и простоял некоторое время.
На фотографии 1944 г., размещённой на сайте “Военный альбом. Фотографии Второй мировой и Великой отечественной войны (1939-1945)” хорошо видно, что, по крайней мере, один зализ между крылом и фюзеляжем отсутствует и достаточно хорошо различимы элементы покраски самолёта. [http://waralbum.ru/41019/].
К сожалению, в Краеведческом музее нет материалов, которые могли бы полностью воссоздать историю самолёта, начиная с момента его прибытия в Саратов, а ведь кто-то занимался разборкой, сборкой и транспортировкой самолёта на площадь Чернышевского и, в конечном итоге, в музей, кто-то же нашёл зализы взамен отсутствовавших, пусть и от истребителя Як-3.
Известны только отдельные моменты истории самолёта. Например, известно, что в период нахождения самолёта на Саратовском авиационном заводе, он мог быть увезён из города, и только благодаря, опять же, сотрудникам Краеведческого музея и общественности самолёт остался на саратовской земле. История, по воспоминаниям моих знакомых, такова.
С 1982 г. по 1991 г. в музее проводился ремонт и, когда очередь дошла до зала, где экспонировался самолёт, он был перевезён в апреле 1986 г. на Саратовский авиационный завод для хранения, откуда в августе 1991г. был перевезён на Соколовую гору и установлен в специально построенном для него павильоне. Все демонтажно-монтажные работы на самолёте при его перевозках по городу, хранение, а также текущий ремонт в 1991 г. выполняли специалисты САЗ, о чём велась переписка между Саратовским авиационным заводом и Краеведческим музеем.
В актах, составленных по результатам осмотров самолёта в 1948 г. комиссией преподавателей Саратовского авиационного техникума и в 1949 г. комиссией преподавателей Авиационной специальной средней школы №8 г. Саратова, указано, что за исключением часов, радиоприёмника, радиопередатчика, оптического прицела и АНО, самолёт укомплектован основными агрегатами.
В декабре 2006 г. самолёт был снова комиссионно осмотрен и в акте[6] было отражено, дословно, следующее:
- Необратимое разрушение лакокрасочного и полотняного покрытия фюзеляжа, крыла и хвостового оперения самолёта. Значительная часть покрытия иссечена глубокими трещинами и осыпается. Данное обстоятельство является результатом многочисленных покрасок, образовавших толстый слой застаревшей краски и несоблюдением постоянного температурного режима, поскольку экспонат находится в зоне действия горячего воздуха от тепловентиляторов, а также подвержен воздействию естественного освещения.
- Коробление деревянных частей самолёта (крыло, гаргрот), произошедшее по причине пересыхания древесины из-за несоблюдения температурного режима.
- Коррозия элементов ферменного фюзеляжа в местах сварки, особенно заметная из кабины и через технологические лючки.
- Значительное разрушение средней сдвижной части фонаря кабины и поломка его замка. Фонарь вследствие деформации плохо сдвигается назад по направляющим.
- Частичное отсутствие и поломка замков ДЗУС капотов двигателя, панелей и технологических люков.
- Вмятины и трещины на панелях и обтекателях капота двигателя.
- Сильный осевой и радиальный люфт лопастей винта по причине отсутствия ряда деталей втулки винта (возможно для уменьшения габаритов самолёта при его транспортировке лопасти винта снимались, а затем, чтобы упростить процесс сборки, от этих деталей отказались).
- Полностью отсутствует маслорадиатор и частично трубопроводы маслосистемы двигателя. Управление створкой маслорадиатора демонтировано.
- Частично утрачены и разрушены трубопроводы системы жидкостного охлаждения двигателя. Отсутствует водяная помпа, часть сливных пробок. Неисправна система управления створкой водорадиатора.
- Частично утрачены проводники зажигания, идущие от магнето к свечам зажигания.
- Не хватает значительной части деталей воздушной системы самолёта.
- Разрушены трубопроводы пожарной системы двигателя.
- Не действует управление рулём высоты из-за разъединения тяг и качалок.
- Не действует управление рулём направления. "Монтировка" педалей управления макетное, тросы управления перекушены и валяются смотанными в отсеке кабины.
- Управление двигателем, воздушным винтом, триммерами и посадочными щитками в нерабочем состоянии, вследствие отсутствия части элементов управления.
- Внутренняя часть кабины значительно повреждена (в том числе отсутствуют панели пола кабины, заменённые кусками произвольно вырезанной фанеры).
- Лонжероны цельного неразъёмного крыла когда-то расстыковывались, т.к. видимый через проём пола передний лонжерон просверлен насквозь и стянут длинными болтами через деревянные бобышки.
- Отсутствует абонентский щиток вместе с панелью управления и настройки радиостанции.
- Приборы не соединены с датчиками. Датчик температуры вывернут из рубашки двигателя и просто валяется в моторном отсеке.
- Отсутствуют кислородный прибор и аптечка.
- Отсутствует щиток с лампами сигнализации уборки и выпуска шасси.
- Отсутствуют прицел и зеркало заднего вида.
- Повреждена тросовая проводка управления огнём пушки и пулемёта и система их перезарядки.
- Снят пулемёт УБС и демонтирован синхронизатор.
- Отсутствуют механические указатели («солдатики») уборки и выпуска шасси.
- Заклеены полотном заливные горловины бензобаков и места установки механических бензомеров на левой и правой плоскостях крыла, а сами бензомеры отсутствуют.
- В нишах шасси отсутствует ряд трубопроводов. Сами ниши вместо серого цвета окрашены в голубой цвет. При этом залиты краской хромированные штоки силовых цилиндров уборки и выпуска шасси, штоки амортстоек шасси, пружины и замки убранного и выпущенного положения шасси.
- По периметру лючка заклеен полотном аккумуляторный контейнер (видимо отсутствуют замки ДЗУС).
- У лючка амортизатора костыльного колеса в петле отсутствуют заклёпки и лючок держится только на замках ДЗУС.
- Самолёт окрашен в неестественный для него декоративный блестящий зеленый цвет.
- Кроме всего прочего, на самолёте отсутствует некоторые кронштейны, хомуты, мелкие детали элементов конструкции и отдельные агрегаты различных систем, полная дефектация которых возможна только при тщательном изучении каждой системы в отдельности.
При разборке самолёта были обнаружено, что на нём, помимо недостатков, перечисленных выше:
- Отсутствуют: маслофильтр, маслобак, расширительный бачок системы охлаждения, две тяги управления рулём высоты, троса управления рулём поворота, тяги управления посадочными щитками, правый светильник в кабине пилота, дифференциал системы управления тормозами основных колёс, трубка Вентури, кислородный баллон и кислородное оборудование, стекла АНО, медицинская аптечка.
- Разрушен нижний гаргрот, разрезаны во многих местах электропроводка и тросовая проводка управления регулятором шага винта Р-7П, триммером руля высоты, заслонкой маслорадиатора и т.д.
И всё-таки, несмотря на все недостатки, выявленные при всех осмотрах, меня, как и многих моих коллег, не покидает чувство глубокой благодарности сотрудникам Краеведческого музея за их большой труд и заботу по сохранению этого самолёта на протяжении семидесяти лет. Следует помнить, что эти заботы, в который раз, легли на хрупкие женские плечи в нелёгкие периоды нашей страны, такие как перестройка и распад Советского Союза. Низкий поклон Вам, женщины за сохранённую реликвию.
На самолёте был выполнен значительный объём работ, которые были сложны и интересны тем, что профиль нашего АРЗ – это ремонт вертолётов. А здесь был истребитель Як-1Б, выпуск которого Саратовский авиационный завод прекратил в 1944 г. С точки зрения авиационных технологий коллективу нашего АРЗ пришлось, что называется, сделать значительный "шаг назад", предварительно поработав с различными источниками информации. При этом хочется сказать, что коллектив завода, те люди, которые непосредственно выполняли работы на самолёте, отнеслись к ним с большой душой, причём независимо от возраста. А это радует, потому что есть надежда, что не всё ещё потеряно в отношении молодых людей к истории нашей Родины.
В качестве иллюстрации стремления сотрудников завода максимально приблизить облик самолёта к оригиналу и продлить его жизнь, как экспоната, могу привести такие факты:
- Заменена полотняная обшивка фюзеляжа, зализы крыла приведены к состоянию близкому к оригиналу.
- Установлен прицел, который по своим техническим характеристикам не намного отличается от оригинала. Что интересно, диаметр фиксирующего штыря прицела полностью совпал с диаметром кронштейна кабины.
- С помощью музея, который называется “Радиомузей РКК. Средства связи двух мировых войн” (г. Москва) был найден приёмник РСИ-4 коротковолновой радиостанции истребителя РСИ-4.
- Изготовлен взамен утраченного маслорадиатора его макет.
- Восстановлена до оригинального состояния трубка Пито.
- Выполнен большой объём работ по восстановлению разрушенных элементов крыла и фюзеляжа.
- Выполнены работы по изготовлению габаритных макетов взамен некоторых утраченных элементов конструкции втулки воздушного винта ВИШ-105.
- На двигатель установлен компрессор АК-50.
Ссылки:
- ↑ Учётный листок на самолёт.
- ↑ Формуляр самолёта-часть первая. Страница 9.
- ↑ Акт технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 от 26 мая 1944 года.
- ↑ Приёмо-сдаточный акт от 25 мая 1944 года на передачу самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 из 31-го ГвИАП в 32-й РАБ.
- ↑ Учётный листок на самолёт.
- ↑ Акт осмотра самолёта Як-1 (заводской № 08110) с мотором М-105ПФ (заводской № 4-739) и винтом изменяемого шага ВИШ-61П. От 10 октября 2006 г.
- ↑ Формуляра самолёта. Раздел 1. “Оборудование, установленное на самолете (при приемке от завода)”.
З2-й РАБ (район авиационного базирования) входил в состав Действующей армии с 25.06.1941 по 12.05.1944 и с 20.08.1944 по
09.05.1945 г.г. Состав воинских частей, входивших в 32-й район авиационного базирования можно увидеть в разделе V. “Районы авиационного базирования” документа под названием “Действующая армия. Перечни войск. Перечень № 3. Полевые управления главных командований, управлений оперативных групп, укрепленных районов и районов авиационного базирования”.
В состав 32-го РАБ в том числе входила с 29.09.1943 г. по 09.05.1945 г.г. и 32-я отдельная техническая (эвакуационная) трофейная рота, сокращённо -32 отэтр (или оттр). [стр.184 Приложения к директиве Генерального штаба от 1 октября 1960 г. №170461. Перечень № 24 ОТДЕЛЬНЫХ ОТРЯДОВ, ЭСКАДРИЛИЙ, ТЫЛОВЫХ ЧАСТЕЙ И УЧРЕЖДЕНИЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ, ВХОДИВШИХ В СОСТАВ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ АРМИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОНЙ ВОЙНЫ 1941-1945 г.г. Москва-1960. http://www.soldat.ru/doc/perechen]
Операция советских войск по освобождению Крымского полуострова была закончена 12.05.1944 г., поэтому те воинские части, которые оставались в Крыму до перебазирования и включения их в состав объединений ведущих боевые действия, не считались входящими в состав Действующей армии. Этим обуславливается перерыв в сроке вхождения 32-го РАБ в состав Действующей армии. В состав 8-й Воздушной Армии в период боёв за Крымский полуостров входили четыре РАБ (района авиационного базирования [Восьмая воздушная. Военно-исторический очерк боевого пути 8-й воздушной армии в годы Великой Отечественной войны. Губин Б.А., Киселев В. Д.
Автор: М. Радин