Эксклюзив

Понимая важность сохранения исторической памяти, патриотического воспитания современной молодежи и приближающегося 80-летия Великой Победы редакция журнала «Крылья Родины» при поддержке Академии наук авиации и воздухоплавания подготовила ряд социально-значимых проектов: «ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЕ ПОСВЯЩАЕТСЯ…». Одним из таких проектов стал специальный выпуск: «Вклад авиации в Великую Победу». Спецвыпуск разбит на рубрики: 

- Крылья Победы (в данной рубрике мы рассказываем о легендарных самолетах, конструкторах, КБ и заводах приблизивших нашу Победу).

- Лица победы. Траектория подвига (рассказ о выдающихся летчиках, их буднях и воздушных победах).

- Двигателестроение - фронту (рассказ о работе двигателестроительных ОКБ, заводах и двигателях, внесших вклад в Победу).

- Точно в цель! Авиационное оружие Победы (здесь мы рассказываем об авиационном вооружении, которое применялось для уничтожения врага).

- Воздушный фронт Великой Отечественной (в данной рубрике мы рассказываем о применении авиации и ее роли в ходе ВОВ).

- Авиационный поиск. Возвращая экипажи из последнего полета (в данной рубрике идет рассказ о работе поисковых отрядов, занимающихся поиском погибших летчиков в годы ВОВ и их родственников).

Отдельным блоком идут статьи о металлургических предприятия в годы Великой Отечественной, а также ряде агрегатных КБ и Институтов.

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктора А.Н. Туполева не зря называли патриархом советского самолётостроения. Он был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918 г. под его руководством в ЦАГИ сформировался конструкторский коллектив. Там создавались первые советские цельнометаллические самолёты, в т.ч. те, что составляли основу советской бомбардировочной авиации в 1930-е годы. В 1936 г. ОКБ Туполева отделилось от ЦАГИ, обосновавшись на опытном заводе №156. Осенью 1937 г. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве; в 1938-1941 г. его конструкторская работа проходила в ЦКБ-29, входившем в структуру Специального технического отдела НКВД (СТО). Разумеется, бомбардировщики Туполева тоже внесли свой вклад в победу в Великой Отечественной войне. Кроме того, некоторые из соратников Туполева, работавшие с ним в т.ч. в СТО, позже стали руководителями других знаменитых советских авиационных КБ.

Автор: Александр Янович Книвель, академик Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат премии Правительства России в области науки и техники, Почётный авиастроитель

7 марта 1936 года фашистская Гер­мания нарушила условия Версальского мирного договора, который подвёл черту под Первой мировой войной, и ввела немецкие войска в Рейнскую область. Именно с этого момента фактически и началась Вторая мировая война. Всем стало ясно, что её дальнейшая эскалация не за горами. Хорошо известно, когда нача­лась Великая Отечественная война советского народа про­тив немецко-фашистских захват­чиков. 80-летие Великой Победы отмечается в этом году. Но начало Второй мировой войны относится, с подачи англосаксов, на 1 сентября1939 г. Эта дата выбрана ими для того, чтобы можно было триггером Второй мировой войны объявить так называемый пакт Молотова – Риббентропа и самим избежать ответственности за её разжигание. 

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктор В.М. Петляков начал свой творческий путь в ЦАГИ как соратник знаменитого А.Н. Туполева. Он участвовал в создании первого советского четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3, а затем руководил разработкой дальнего бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7, более известного как Пе-8; об этих самолётах пойдёт речь в следующей части цикла). Осенью 1937 г. Петляков был арестован по обвинению во вредительстве; с лета 1938 г. ему позволили продолжить конструкторскую работу в Специальном техническом отделе НКВД (СТО). И в КБ-29, входившем в структуру СТО, родился самолёт, прославивший Петлякова – пикирующий бомбардировщик Пе-2, внёсший весомый вклад в великую Победу. После гибели Петлякова в авиакатастрофе 12 января 1942 г. дальнейшее развитие этой машины проходило под руководством других конструкторов – А.И. Путилова и В.М. Мясищева.

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

В предыдущей статье цикла, посвящённого обозначениям самолётов, речь шла о повторном использовании одних и тех же названий для разнотипных самолётов. На этот раз предметом является противоположное явление – присвоение одному и тому же типу самолёта множественных альтернативных обозначений. Конечно, среди самолётов бывают и «однолюбы», носящие одно и то же базовое название на протяжении всей жизни. Но и примеров множественности предостаточно. Она порождается спецификой процесса создания самолёта и часто неизбежна. Чтобы понять эту специфику, стоит взглянуть на практику и систему присвоения обозначений в отечественной авиации (возьмём для начала советский период до 1941 года).

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Приближается 80-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне, давшейся советскому народу и советским вооружённым силам ценой неимоверных усилий и жертв. Огромный вклад в победу внесла авиация – самолёты, стоявшие на вооружении ВВС РККА и морской авиации, и люди, разрабатывавшие эти самолёты, строившие их и воевавшие на них. Сегодня мы начинаем серию статей об основных самолётах Великой Отечественной войны, в которых дан обзор разработки этих машин и их боевого применения. Некоторые послевоенные варианты этих самолётов намеренно оставлены «за скобками». В преддверии Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро под руководством А.С. Яковлева (ОКБ-115) перешло от разработки лёгких спортивных и учебно-тренировочных самолётов к созданию истребителей. Именно самолёты марки «Як» составляли основу парка истребительной авиации СССР в годы войны и непосредственно после неё; на них сражались многие из советских лётчиков-асов того времени.

Автор: Александр Николаевич Медведь, к.т.н.

На рубеже двадцатых и тридцатых годов ХХ века в мировом авиамоторостроении начался своеобразный бум, золотой век, когда технические характеристики двигателей стремительно улучшались. При общей тенденции к росту мощности моторов их удельная масса заметно снижалась, а высотность увеличивалась. Все это обеспечивалось совершенствованием все более изощренных технологий; уже тогда стало приходить понимание, что по наукоемкости авиамотор сложнее современного ему самолета.

В апреле 2025 года исполняется 90 лет АО «Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении» (АО «НИИизмерения»). Институт давно и плодотворно сотрудничает с организациями авиационной отрасли России в области разработчики и изготовления высокоточных современных средств контроля геометрических параметров.

Придавая большое значение практическому обеспечению взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности СССР, а также необходимости комплексного обслуживания этих отраслей промышленности, Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании новой, самостоятельной структуры, отвечающей поставленным задачам. Во исполнение этого решения 26 апреля 1935 года Приказом №518 по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР на базе завода «Калибр» было создано Бюро взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности (БВ), которое впоследствии было переименовано в Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении (АО «НИИизмерения»).

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

Обозначения самолётов представляют собой не только интересный предмет изучения для историка авиации, но и важный аспект практической деятельности авиационного производства, начиная от конструкторов-индивидуалов и кончая серьёзными КБ и авиационными заводами. Ясно, что эта сфера в значительной степени стихийна и не поддаётся строгой регламентации. И всё же во всех странах мира та часть авиационной деятельности, которая связана с государством (ВВС, государственные авиазаводы и КБ и т.п.) вызывала необходимость установить какую-то систему присвоения обозначений создаваемым самолётам. Здесь мы видим большое разнообразие подходов, связанное со спецификой отдельных стран. Детальное описание систем обозначений самолётов даже в одной только стране (в России и СССР) может составить предмет целой книги. В данном случае автор решил ограничиться отдельными интересными аспектами темы.

Авторы: Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор; Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук

В рамках реализации Стратегии пространственного развития Рос­сийской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом до 2036 г., утверж­денной распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2024 г. №4146-р, сформулирована объективная потреб­ность обеспечения устойчивого роста перевозок воздушным транспортом, безопасных и доступных по цене. В особенности это относится к рай­онам Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, занимаю­щим более 60% территории страны, где авиация зачастую является без­альтернативным видом транспорта, а в пределах Арктической зоны до 80% пассажиров перевозятся малой авиацией (МА), что составляет 50% местных перевозок.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Александр Книвель, начальник отдела головных НИИ авиационной промышленности 10 Главного управления Минавиапрома СССР, заместитель начальника 10 ГУ Минавиапрома СССР в 1984-1991 гг.

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о «Буране и Энергии»

Чем дальше мы удаляемся от того дня, когда совершила свой единственный полёт Многоразовая транспортно-космическая система (МТКС) «Энергия-Буран» (какая ирония в самом этом словосочетании), тем более необходимо осмыслить, что это было за событие в жизни страны и почему её эксплуатация закончилась на взлёте, едва начавшись. Статья базируется на личном уча­стии автора в создании МТКС «Энергия-Буран» и на многочисленных публикациях об этой системе, а также беседах с участниками ее создания и их интервью в средствах массовой информации.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Автор:  Евгений Алексеевич Горбунов, генеральный директор Союза авиапроизводителей России, председатель комитета по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника», академик Академии наук авиации и воздухоплавания

Для гражданской авиации 70-е – 80-е годы стали периодом бурного развития. В СССР начато серийное производство самолетов: Ту-154, Як-42, Ту-144, Ил-76Т, Ан-26, Ан-30, Ил-86, Ан-124. В этот период разрабатывалось по 600-800 документов по стандартизации ежегодно, в основном – отраслевые стандарты и это не случайно. Одной из задач Министерства авиационной промышленности СССР было: «обеспечение дальнейшего развития специализации и кооперирования производства на основе осуществления широкой унификации, стандартизации и нормализации деталей, узлов и агрегатов, внедрения прогрессивных технологических процессов и применения современного высокопроизводительного оборудования». Вопросам стандартизации государство уделяло большое внимание.

Автор: Сергей Петрович Халютин, первый вице-президент Академии наук авиации и воздухоплавания

Одним и важных направлений совершенствования авиационных двигателей в настоящее время является их электрификация, грамотное внедрение которой позволяет повысить эффективность их функционирования. При этом понятие эффективности определяется задачами проектирования летательных аппаратов – для самолетов истребительной авиации требуется максимально увеличить тягу двигателя на этапах полета, для дальнемагистральных воздушных судов гражданской авиации основными целями является повышение топливной эффективности, ресурса и безопасности полетов. История электрификации авиационных двигателей разбита на этапы, которые характеризуют соответствующий уровень развития как самих авиационных двигателей, так и технологии в электротехнике, обеспечивающие их внедрение. Заключительный этап – это оценка будущего состояния этого важного направления.

В марте 2025 года исполняется 30 лет АО «НМЦ НОРМА».

АО «НМЦ НОРМА» успешно и плодотворно сотрудничает с организациями авиационной отрасли России в области сертификации систем менеджмента качества и взаимодействует с разработчиками авиационной техники, проводит экспертизы доказательной документации для оценки соответствия сертификационному базису технологии изготовления типовых конструкций новых и модернизированных самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов и их составных частей. Беспристрастность, открытость, компетентность, конфиденциальность, ответственность, реагирование на жалобы и подход на основе рисков – таковы неизменные принципы работы АО «НМЦ НОРМА».

Одной из актуальных проблем организации воздушного движения является обеспечение ночных полетов. Для этого в свою очередь важно точно определить взаиморасположение и направление движения воздушных судов. Усилия в этом направлении прилагались у нас ещё в 1930-е годы. Найти удовлетворительное решение проблемы не удавалось долгое время. Военные, как основные заказчики, периодически уточняли требования на комплексы для проведения ночных полетов. В частности, действовавшим в 1936 г техзаданием, предусматривалось создание аппаратуры, «позволяющей с помощью звуковых или зрительных сигналов поддерживать правильное положение самолета в строю при полетах ночью /также: в тумане, облаках и проч/». Индикатор такой аппаратуры должен был показывать, в каком направлении по курсу и высоте идут соседние самолеты. В следующем году требования к аппаратуре снизили. Требования 1937 г. предусматривали решение упрощенной задачи, с индикатором, указывающим только «горизонтальные составляющие действительных направлений на соседние самолеты и расстояния до них». 

Более 70 лет ОАО «Минский завод гражданской авиации № 407» осуществляет ремонт и техническое обслуживание самолетов гражданской авиации. За это время трудовым коллективом завода был освоен ремонт и техническое обслуживание 12 типов самолетов от Ли-2 до новейших самолетов российского производства – Ту-214, RRJ-95. 8 февраля 1971 года завод награжден Орденом трудового Красного знамени и Грамотой Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий пятилетнего плана, обеспечение выпуска продукции высокого качества, создание и внедрение передовой технологии в области ремонта авиационной техники. В последующие годы за достигнутые успехи в трудовой деятельности завод не раз поощрялся руководителями Советского Союза и Республики Беларусь.

Пермское конструкторское бюро АО «ОДК Авиадвигатель» Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха отмечает 85-летие. Созданные в его стенах двигатели обеспечили славу отечественной авиации. Среди них – единственный двигатель 4 поколения для отечественной магистральной авиации ПС-90А. «ОДК-Авиадвигатель» – головной разработчик двигателя нового поколения ПД-14 – надежды российской гражданской авиации. Сегодня пермское КБ разрабатывает первый в истории СССР и России двигатель большой тяги ПД-35. Спектр работы предприятия широк – помимо двигателей для авиации это – газотурбинные установки мощностью от 2,5 до 25 МВт для предприятий ТЭК России. Предлагаем проследить исторический путь легендарного КБ и взглянуть на сегодняшний день.

Михаил Опарин, председатель Совета ветеранов Дальней авиации, член Общественного совета при Минобороны РФ, командующий Дальней авиацией и 37 ВА ВГК (1997-2002 гг.). Заслуженный военный летчик Российской Федерации, кандидат военных наук, генерал-лейтенант. 

23 декабря 2024 года Дальняя авиация России отмечает 110-летие со дня своего образования. Это абсолютно достоверная, исторически обоснованная дата. Об этом приходится говорить потому, что история Дальней авиации, как и история России не только сложна, терниста, но и неоднозначна. XX век – это не только период небывалого технического прогресса, но и время бурных потрясений, переустройства мира. Россия с лихвой хлебнула и первого и второго.

В последние годы российская авиационная отрасль активно развивает свои собственные технологии, направленные на повышение безопасности и надежности воздушного транспорта. Одним из ярких примеров таких усилий стало недавнее событие в Москве, где в башне «Федерация Восток» состоялся «Бизнес-завтрак», приуроченный к презентации первого отечественного блендоскопа WIZARD, разработанного НПК Техновотум. НПК Техновотум — известная компания, работающая на рынке неразрушающего контроля более 20 лет, заслуженно ставшая одним из лидеров в своей области. Входя в инновационный кластер предприятий Москвы и совет по неразрушающему контролю гражданской авиации РФ, компания зарекомендовала себя как надежный партнер в проектировании, разработке и производстве высокотехнологичного оборудования и методов контроля безопасности в таких важнейших секторах, как транспорт, авиакосмическая отрасль и энергетика. НПК Техновотум располагает собственной лабораторией, современным производственным парком и учебным центром, что позволяет предлагать свои услуги на самом высоком уровне. 

Автор: Александр Ефимушкин, управляющий директор АО «Металлургический завод «Петросталь», член-корреспондент Академии наук авиации и воздухоплавания

Для нашего предприятия большая честь впервые принять непосредственное участие в самой главной выставке двигателестроения в России и представить ее участникам производственные возможности и технологические разработки Металлургического завода «Петросталь». Специалисты нашей компании получили бесценный опыт от коллег, приняв участие в симпозиуме форума, посвященном новым материалам и перспективным технологиям в металлургии, а также переоснащению отечественных металлургических предприятий. На экспозиции были проведены переговоры о заказах на 2025 год с основными потребителями металлопродукции, намечены точки роста для работы с новыми заказчиками и выхода на новые рынки сбыта.