Эксклюзив

В начале 1950-х годов основной задачей авиаконструкторов по обе стороны железного занавеса было создание истребителя, способного развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полёте. Увеличение скорости должно было обеспечить преимущество над противником в воздушном бою и обеспечить возможность эффективного перехвата скоростных бомбардировщиков. Средством для достижения этой цели стало использование крыльев с большим углом стреловидности и реактивных двигателей с форсажной камерой. Эти два элемента стали отличительной чертой для нового (второго) поколения реактивных истребителей. Их первыми представителями стали американский Норт Америкен F-100 Супер Сэйбр и советский МиГ-19 ОКБ Микояна.

Дунгуань Цзинь Хун Авиационные Технологии была создана и зарегистрирована в 2022 году. Это профессиональный производитель углеродного волокна, стекловолокна и арамидного волокна. Такие как: беспилотные летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой из композитных материалов, многороторные беспилотные летательные аппараты, барражирующие бомбы, пропеллеры, пластины, детали из труб специальной формы, шасси) и другие изделия из композитных материалов. Исследования и разработки, производство, продажа и индивидуальные технологические компании. Под ним находятся Dongguan Tuohua Composite Products Co., Ltd., Huizhou Pinxin Carbon Fiber Technology Co., Ltd. Компания расположена в городе Чашань, город Дунгуань, город Шиван, округ Болуо, город Хуэйчжоу, с существующими производственными предприятиями общей площадью 4000 квадратных метров и 12 профессиональными мастерами. 30 сотрудников. 

У людей, интересующихся историей полярной авиации, имя Павла Георгиевича Головина прочно ассоциируется с «АНТ – 7» – самолётом, разработанным ЦАГИ под руководством Андрея Туполева. в 1928-29 годах. Что конечно же не отражает всей полноты картины короткой, но такой яркой жизни прославленного наро-фоминца. Целью данной статьи мы поставили себе задачу проследить историю жизни лётчика на примере моделей крылатых машин, в разное время эксплуатировавшихся Головиным. Планерное прошлое лётчика в данной статье мы вынесем за скобки повествования и сосредоточимся именно на самолётах. Данная работа не претендует на абсолютно полный список авиационной техники, на которой летал Павел Головин. В 1929 году Павел поступает в Тушинскую лётно-техническую школу Осавиахима созданную для подготовки гражданских летчиков. Это свежеиспечённое заведение пока имеет мало общего со своим громким названием – старая брезентовая палатка посреди лётного поля, парк техники соответствующий – видавший виды «Avro 504K» который к тому же, прежде чем летать, нужно было ещё починить.

У всех на слуху пассажирский самолёт Ил-14, в своё время широко применявшийся в ГВФ, военно-транспортной и полярной авиации и в виде спецвариантов. Менее известен его «однофамилец» – бомбардировщик Ил-14 (первый самолёт с этим названием), начатый разработкой в конце Великой Отечественной войны. Этот проект хорошо освещён в капитальной работе по истории ОКБ им. С.В.Ильюшина, принадлежащей перу Ю.А.Егорова и Г.В.Новожилова [1]. В данной статье уже известные сведения допо-лнены ранее не публиковавшимися материалами из РГАЭ. Весной 1944 г. в ОКБ Ильюшина было начато проектирование скоростного бомбардировщика на замену самолёту Ил-4. Самолёт, получивший обозначение Ил-14, представлял собой высокоплан с крылом большого удлинения. Облик самолёта был довольно необычен. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ А.А.Микулина устанавливались в тандем на концах центроплана: два с тянущими и два с толкающими винтами. Такая схема позволяла сделать «чистыми» консоли крыла и уменьшить разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей. В удлиненном носке центроплана крыла размещались водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки двигателей. Трёхопорное шасси включало носовую стойку, убиравшуюся назад по полёту, и носовые стойки, убиравшиеся в отсеки мотогондол между двигателями.

История создания компании «Туполев Сервис» связана с одним из старейших авиационных предприятий России - ОАО «АНТК Туполев» – (Авиационный научно-технический комплекс «Туполев») и дочерью известного российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева – Юлией Андреевной, с официального согласия которой, компания «Туполев Сервис» носит имя ее отца. Компания взяла шефство над Юлией Андреевной, поддерживала и помогала ей в бытовых вопросах вплоть до ее кончины. Десять лет назад коллектив «Туполев Сервис» поставил перед собой сложную организационно-техническую задачу – разработку и изготовление новых современных топливозаправщиков в России c применением лучших мировых образцов оборудования и технологий по конкурентноспособной цене с выходом на зарубежный рынок. «С нуля в достаточно сжатые сроки нам удалось организовать производство в России методом узловой сборки современных аэродромных топливозаправщиков, - говорит Григорий Литинский. - Мы доказали другим, а главное, себе, что можем делать эту сложную и интересную работу не хуже других производителей…».

Истребительная авиация ПВО СССР, которая была дислоцирована в странах Варшавского Договора, находилась в состоянии повышенной боевой готовности постоянно. Так, именно этим авиационным соединениям предстояло вступить первыми в бой с потенциальными противниками в лице ВВС США и других стран НАТО. Советское военное руководство в первую очередь старалось оснастить эти части новейшими для того времени самолетами. Одной из таких частей будет являться 33-й ИАП, история которого начинается до Великой Отечественной войны. В статье, хочется познакомить читателя с историей этого авиационного соединения.

Илья Александрович ТАРАТОНОВ, Генеральный директор ООО «ПОЛДЕНЬ. 21-Й ВЕК»

В условиях цифровой трансформации экономики бизнес-процессы промышленных предприятий стремительно перестраиваются. Работа с нормативными и техническими документами — особенно в наукоёмких отраслях — тоже постепенно переходит в цифровую среду. При этом авиастроительные предприятия сталкиваются с дополнительными вызовами: они нуждаются не только в достоверной и актуальной нормативной информации, но и в безопасной среде её хранения, исключающей несанкционированный доступ. Эксперты Консорциума «Кодекс» рассказывают, какие инструменты для работы с нормативными и техническими документами даёт цифровая платформа «Техэксперт» и как превратить вызовы цифровизации в возможности.

ООО НПФ «Техполиком» - московское предприятие, которое активно участвует в производстве передовой отечественной авиационной и ракетно-космической техники. Предприятие обеспечивает практически все заводы авиакосмической отрасли клеящими материалами, в том числе пленочными клеями и клеевыми препрегами (КМК) конструкционного назначения. "Техполиком" тесно взаимодействует с целым рядом государственных и акционерных предприятий, вносит весомый вклад в формирование инновационного будущего отрасли и страны в целом. ООО НПФ «Техполиком» было организовано в 1991 году на базе лаборатории «Клеев и технологии склеивания» Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов – ФГУП ВИАМ). Все ведущие сотрудники фирмы ранее работали в ВИАМ и являются разработчиками многих выпускаемых «Техполиком,ом» клеев. Генеральный директор - к.т.н Аниховская Любовь Ивановна, ее заместитель - Дементьева Лидия Александровна – являются Лауреатами Государственной премии РФ в области науки и техники (2001 г.).

На страницах постоянной рубрики журнала мы в основном рассказываем о результатах проделанной нашей командой поисковой и архивной работы. Это установленные имена героев воздушных боев, их судьбы, документы. Но коротко описываем сами поисковые работы, подготовку к ним. Действительно, в первую очередь нам важен результат того что мы делаем. Но тем не менее, иногда перед читателем открывается не полная картина этих работ. А ведь процесс самих поисков и установления имени и судьбы героя иногда растягивается на несколько лет, сопровождается многими трудностями, и не всегда дает нам ожидаемый результат. На некоторых местах падения самолетов и гибели экипажей почти не остается следов. Что-то попало под распашку, вывезено, вынесено, застроено, сдано в металлолом, бесследно уничтожено. По разным причинам в архивах нет данных о некоторых авиационных соединениях, отсутствую номера моторов и самолетов, приписанных к ним экипажей, журналов боевых действий и тд. Тем не менее мы продолжаем усердно отрабатывать эти места, надеясь поставить точку в этих вопросах. 

Федеральное казенное предприятие «Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем имени Л.К. Сафронова» (ФКП «ГкНИПАС имени Л.К. Сафронова», далее - Полигон) входит в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского» и является одной из организаций, вносящих весомый вклад в обеспечение обороноспособности России и развитие авиационной и ракетной техники. В недавнее время Полигон отметил свой 80-летний юбилей. Основным назначением Полигона в течение многих десятилетий являлись натурные наземные испытания и стендовая отработка боевой авиационной техники, авиационного вооружения самого разнообразного назначения, различных изделий авиационной, ракетной техники и вооружения. 

До Великой отечественной войны в Советском Союзе были созданы несколько образцов десантных планеров. Начавшаяся война ускорила работы в этом направлении. В конце июня 1941 г в Народном комиссариате авиационной промышленности (НКАП) вызвали ряд конструкторов, и выдали задания на срочное проектирование новых десантных планеров. Насколько обоснованным было это решение, сказать трудно. Как выразился один из генералов – зачем мне нужны эти десанты. У меня и так (после поражений 1941 года) в окружениях находятся десятки подразделений. Тем не менее, решение было принято – конструкторы получили задания. Антонов должен был продолжить свою работу по планеру РФ-8, увеличив его грузоподъёмность до 7 человек. Грибовский должен был построить планер на 11 десантников, а Цыбин – на 20 человек. В это же время конструктору Л.П. Курбале поручили создать планер, для перевозки 20…25 человек или 76-мм пушку с расчётом или танкетку Т-27 с экипажем.

В городах России всё чаще стали появляться плакаты, с которых улыбается красивая женщина в шлемофоне и лётных очках. Это Марина Михайловна Раскова. Но в наши дни, к сожалению, мало кто сможет назвать это имя. А в 30-е годы прошлого столетия она, как говорят сейчас, была медийной личностью - первая женщина-штурман, лётчица, рекордсменка, Герой Советского Союза. Её дела и подвиги вдохновляли молодых девчонок записываться в аэроклубы. В октябре 1941 года она сформировала три женских авиаполка, один из которых - 46-ой гвардейский ночной бомбардировочный Таманский полк. Его лётчицы стали знаменитыми на весь мир. Совсем ещё молодые девушки-пилоты так докучали фашистам своими бомбардировками, что они прозвали их “Ночными ведьмами”. Память о Марине Расковой жива и вдохновляет по сей день. В Санкт-Петербурге завершаются съёмки первого игрового фильма о Марине Расковой «Приказ на взлёт». Кино расскажет о важном событии в истории авиации в годы Великой Отечественной войны и о той роли, которую сыграла эта смелая, целеустремленная, находчивая и опередившая своё время женщина в формировании трёх женских авиаполков. 

Лидия Владимировна Логинова, специалист в области лицензирования ООО «ПроЛицензия»

В настоящее время под эгидой Госдумы и Союза машиностроителей ведется работа над формированием концепции будущего российской авиационной промышленности. На Экспертном совете в декабре 2022 года было принято решение о разработке концепции «Авиация России – 2050», направленной на выработку долгосрочного видения отечественной авиации, формирования оптимальной номенклатуры и облика воздушных судов, удовлетворяющих требованиям перспективной авиатранспортной системы. В подготовке концепции используется межведомственный подход: наряду с ведущими разработчиками и производителями воздушных судов, бортового оборудования и агрегатов в рабочую группу вошли представители эксплуатантов, организаций сервисного обслуживания, профильных ведомств и вузов, поставщиков услуг УВД, отраслевые и профсоюзные объединения.​ В этой связи не вызывает сомнений то, что будет востребован и накопленный успешный опыт ООО «ПроЛицензия» в области лицензирования и сертификации. 

Ведущие учёные, промышленники и эксперты работают над созданием концепции "Авиация России – 2050". Документ должен отразить видение облика отечественной авиации, включая оптимальную номенклатуру воздушных судов, их технический облик. При этом авиационная техника рассматривается как элемент масштабной системы, включающей аэродромную инфраструктуру, аэронавигацию, послепродажное обслуживание, подготовку персонала. И вся эта система нацелена на решение задач, стоящих перед авиатранспортной отраслью в целом. АО "Уральский завод гражданской авиации" выбрал для себя в качестве стратегического направления создание линейки воздушных судов для региональных и местных авиалиний. Этот сегмент рынка традиционно отличается консерватизмом в подходах к созданию воздушных судов, но всё же и здесь есть место для новаций.

Авиация родилась и обрела надежные крылья благодаря деятельности тысяч и тысяч увлеченных людей, беззаветных энтузиастов, научных и конструкторских гениев, отважных и дерзких смельчаков, строгих системщиков и талантливых организаторов. Только благодаря их деятельности за каких-то 150 лет примитивные воздушные модели превратились в мощный мировой парк воздушных судов и современные авиатранспортные системы развитых государств (О.Лиенталь, братья У. и О. Райт, Н.Е. Жуковский, И.И. Сикорский, А.Н. Туполев, Ч.О. Линдберг, М.М. Громов, В.П. Чкалов, Н.Н. Поликарпов, А.А. Микулин и многие, многие другие). Среди крупных фигур, оказавших большое влияние на развитие отечественной гражданской авиации, особое место занимает личность Бориса Павловича Бугаева, замечательного пилота и талантливого организатора авиатранспортной системы самой крупной по территории страны в мире.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Лётчики, штурманы, инженеры - испытатели и другие специалисты экспериментальной авиации (ЭА) всегда находятся на острие научно-технического и технологического прогресса в авиастроении и многочисленных смежных отраслях. Они обеспечивают возможность инженерам - конструкторам всех видов воздушных судов (ВС) и их комплектующих и технологам проверить и отшлифовать свои разработки на основе результатов лётных испытаний в различных режимах и условиях полёта, включая экстремальные. Целью комплекса испытаний новой и модернизированной авиатехники является проверка соответствия её реальных технических характеристик расчётным (заявленным разработчиками) с учётом требований безопасности и обеспечения конкурентоспособности по сравнению с аналогами. 

В мае президент России Владимир Путин подписал указ о запуске с 2023/2024 учебного года пилотного проекта по совершенствованию системы высшего образования в стране. Его участником, наряду еще с пятью университетами, стал Московский авиационный институт, где на первом этапе будут трансформированы программы профильного аэрокосмического направления. В новой системе предусмотрено три уровня образования: базовое высшее, специализированное высшее и профессиональное — аспирантура. В соответствии с указом базовый период обучения в вузе составит от четырёх до шести лет. Освоение программ специализированного высшего образования, соответствующих уровню магистратуры, займёт от года до трёх лет. При этом университеты наделены полномочиями самостоятельно определять длительность программ в зависимости от направлений подготовки, специальностей, квалификаций и отраслей экономики.

Авиационная промышленность играет фундаментальную роль в деле обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, является важным фактором поддержания суверенитета страны. Сегодня геополитическое и санкционное давление на развитие российской экономики заставляет отрасль искать новые пути развития. Под эгидой Государственной думы и Союза машиностроителей России ведется работа над созданием концепции будущего российской авиационной промышленности. На Экспертном совете по авиационной промышленности при Комитете Государственной думы в декабре 2022 года было принято решение о разработке концепции «АВИАЦИЯ РОССИИ–2050». 

6 июля 2023 года прошло выездное заседание Президиума Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ) на малой Родине Николая Егоровича Жуковского в д.Орехово, Собинского района, Владимирской области. Делегацию встречала и проводила экскурсию директор музея, заслуженный работник культуры РФ Майя Константиновна Ширканова. Традиционно заседание вел Президент Академии В.М. Чуйко. Виктор Михайлович подробно остановился на выполнении финансового плана Академии за первое полугодие 2023 года. Место проведения заседания было выбрано не случайно. По словам Виктора Михайловича АНАиВ является продолжателем научных идей Н.Е. Жуковского. О научной работе Академии за текущий период, об утверждении планов научной работы АНАиВ до конца 2023 года, об утверждении решений Научных отделений о приеме новых членов АНАиВ, выполнении решений Президиума от 19 апреля 2023 года доложил вице-президент С.П. Халютин.

Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" учреждён Международным союзом авиапромышленности (с 2004 по 2008 г. - президент Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета; с февраля 2009 г. - президент Алексей Федоров, президент, председатель правления ОАК). С 2010 г. журнал "АвиаСоюз" - независимое авиакосмическое издание. "АвиаСоюз" публикует информационно-аналитические статьи по проблемам авиапрома и воздушного транспорта России и стран Содружества, материалы по различным аспектам авиационно-космической деятельности. Журнал широко распространяется в органах исполнительной и законодательной власти России, на ведущих предприятиях авиационно-космической промышленности и гражданской авиации, авиасалонах и выставках в России и за рубежом, а также направляется в авиационные администрации всех стран СНГ.

15 апреля 1988 года, поднялся в небо экспериментальный самолет Ту-155 - первый в мире самолет, двигатель которого работал на водороде на всех режимах полета. Это был большой и важный шаг человечества в будущее. В интервью нашему изданию Президент Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор Виктор Михайлович Чуйко рассказал о значении апрельского полета Ту-155, истории проекта и перспективах криогенных технологий в авиации. О работах ПАО «ОДК - Кузнецов» по использованию жидкого водорода и СПГ в авиационных и индустриальных ГТД рассказал Александр Иванович Иванов, начальник отдела РД и криогенной техники ПАО «ОДК - Кузнецов», заслуженный конструктор России.  Об истории и перспективах гражданских криопланов рассказали в ФАУ "ЦИАМ им. П.И. Баранова".

«Широта 90. Под нами полюс». 86-лет назад Павел Головин стал первым в мире пилотом, достигшим самой северной точки земного шара.».

«Мы не видели ни одного годного для спуска самолёта места в течении всего нашего долгого пути от Сальвадора до Аляски… Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут на столько совершенными, что можно будет не боятся вынужденного спуска». «Ледовитый океан» Руаль Амудсен. 5 мая 1937 года в 11 часов 23 минуты с острова Рудольфа направлении Полюса вылетает двухмоторный АНТ-7, самолёт - разведчик первой в мире дрейфующей станции «Северный полюс – 1». Руководит экспедицией Отто Шмидт. Доставка полярников и оборудования для будущей станции возложено на авиазвено из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика», флагманский самолёт вёл Михаил Водопьянов.

В 1944 году потребовалось перевозить большое количество грузов в Китай через так называемый Бирманский хребет. К тому времени на фронте было достаточное количество четырёхмоторных транспортных самолётов Дуглас С-54 Скаймастер. Но они могли сесть не на все площадки, а буксировка ими имеющихся планеров CG-4A, была признана не эффективной - мощность моторов использовалась не полностью. Поэтому возникла мысль быстрой переделки транспортного самолёта Дуглас С-47 Дакота в тяжёлый планер. При этом вес полезного груза достигал 6800 кг. Можно было перевозить до 40 солдат, или 3 джипа или 2 гаубицы, кал 105 мм. Идею быстро проверили на серийном самолёте С-47: выполнили несколько посадок с выключенными двигателями. Самолёт планировал отлично. 

Национальный авиационный журнал «Крылья Родины» выходит с 1950 года.

Тираж печатной версии 8000 экземпляров, а количество подписчиков на электронную версию журнала превысило 149 600. 

С 2012 года журнал входит в пул официальных СМИ, освещающих вопросы оборонно-промышленного комплекса РФ и гражданской авиации, и является связующим звеном между правительственными структурами, предприятиями авиационно-космической отрасли и аэрокосмическими вузами России. 

Журнал является одним из основных печатных СМИ ВКС России. Генеральным партнером журнала являются Союз машиностроителей России и корпорации, входящие в ГК Ростех. Журнал информирует читателей о современном состоянии, перспективах развития и проблемах отечественной и мировой авиации. 

Маркулешты - в настоящее время единственная база ВВС Молдовы на которой дислоцируется несколько вертолетов и военно-транспортный самолет АН-26 и 6 самолетов МИГ-29 в непригодном для полетов состоянии. Аэродром почти не эксплуатируется и сейчас мало кто помнит о том , что в советские годы здесь, на территории Молдавии , дислоцировался боевой авиационный полк прошедший Великую Отечественную войну и более 40 лет обеспечивал безопасность Советского Союза. В статье хотелось бы передать историю данного воинского соединения ВВС, а затем Морской авиации СССР.

Многим жителям Наро-Фоминского городского округа известен памятник на месте захоронения неизвестного летчика, который расположен в лесном массиве около деревни Ожигово бывшего Ново Фёдоровского поселения. Сейчас это территория Новой Москвы. Надпись на памятнике гласит: «ВЕЧНАЯ СЛАВА НЕИЗВЕСТНОМУ ЛЕТЧИКУ-ГЕРОЮ, ПОГИБШЕМУ В БОЮ ЗА СВОБОДУ И НЕЗАВИСИМОСТЬ НАШЕЙ РОДИНЫ В ОКТЯБРЕ 1941 г.» И таких памятников «неизвестным летчикам» по Московской области, да и всей России очень много. Имена этих героев воздушных боев очень часто так и остаются неизвестны. А ведь возможность установить их имена, судьбы, детали последнего боя и гибели, оповестить близких, порой весьма велики. И тому есть немало примеров. На территории Наро-Фоминского и соседних районов Московской, Калужской, Смоленской, Тверской областей, Новой Москвы нашей командой уже возвращено из последнего полета немало защитников Неба Москвы. Среди них есть и те, кто покоится под мемориальными знаками уже более 80-лет как «неизвестный летчик». Особенно много таких загадок находится у Киевского шоссе от Наро-Фоминска до самой Москвы. Поисковые и архивно-исследовательские экспедиции по таким местам захоронений мы между собой называем проектом «Загадки захоронений авиаторов Киевского шоссе».